如果把自動駕駛系統(tǒng)比作是一個人，感知、決策、執(zhí)行三個方面就分別是獲取信息的五官、思考的大腦和行動的四肢。這些方面的零部件都是相當重要的底層技術(shù)，但自動駕駛是機器人，最后還需要將身體各部位進行拼接、安裝和調(diào)試。
　　似乎只要有千里眼、順風耳，配一個聰明的大腦，安上四肢，就可以打造出一個自動駕駛機器人了，但目前軟硬件遠不能達到L4及以上自動駕駛的量產(chǎn)要求，事情并沒有這么簡單。
　　創(chuàng)業(yè)者正在涌入，產(chǎn)業(yè)鏈正在加速變革。這個變革來得如此迅速，創(chuàng)業(yè)公司開始崛起，傳統(tǒng)巨頭展開收購、聯(lián)合，不斷前進和突破的技術(shù)，正在塑造一個新的行業(yè)。細看這個新的產(chǎn)業(yè)鏈條，包括感知、決策、執(zhí)行和整體組裝四個層面都在快速向前發(fā)展。
　　感知方面衍生出來的視覺技術(shù)、毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達、高精地圖與定位等領(lǐng)域都誕生了一批新興企業(yè)，決策層則是算法軟件與芯片缺一不可，巨頭和新勢力展開博弈，而控制執(zhí)行層大多都被汽車的一級供應(yīng)商（Tier one）所壟斷，還是傳統(tǒng)主導，但它們在提供整體解決方案和組裝能力這一塊則迎來了挑戰(zhàn)者。

汽車需耳聰目明

聽得見，看得清很基礎(chǔ)，高級自動駕駛更需要的是千里眼和順風耳

　　目前在感知領(lǐng)域，視覺技術(shù)和激光雷達共逐市場，高精地圖與定位亦不可或缺。
　　在L2及以下的低級別自動輔助駕駛技術(shù)時期，對于感知的要求不是非常高，主要還是停留在聽得見和看得清的階段。
　　尤其是在車企剛開始研發(fā)自動駕駛時，大多只是依靠攝像頭和毫米波雷達進行感知，然后對收集到的信息進行處理。僅依靠攝像頭和毫米波雷達可以完成很多L1和L2的自動輔助駕駛技術(shù)，包括定速巡航、自動跟車等。
　　和Mobileye分手后，特斯拉（NASDAQ：TSLA）就一直沒有使用激光雷達，公司CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）堅稱依靠攝像頭和毫米波雷達的感知，配合算法，就可以滿足自動駕駛的需求。
　　“很多創(chuàng)業(yè)公司的Demo會用64線的激光雷達，但是真正量產(chǎn)的成本都太高，而且都是沖著L4去的�！鼻笆鰟�(chuàng)業(yè)公司的高管告訴《財經(jīng)》記者，由于昂貴的成本，在L2自動駕駛情況下，他們不采用激光雷達的方案。
　　L3以下的自動駕駛技術(shù)中，激光雷達更多的就只是一個感知層面的冗余和備份。無錫流深光電科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人燕普認為，低級別的自動駕駛不是必須有激光雷達的，但多一個感知備份，就多一分安全。
　　但到了L3及以上的自動駕駛階段，只是能感知到已經(jīng)難以滿足安全的需求了，視聽能力需要更準確，激光雷達將成為必需品。
　　雖然現(xiàn)階段，部分L3的車輛沒有使用激光雷達，不過博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)自動駕駛產(chǎn)品經(jīng)理黃羅毅認為，L3會在限定的區(qū)域內(nèi)運行，比如優(yōu)先到來的應(yīng)該是停車和高速公路環(huán)境，但“感知層面需要冗余”。

　　不同的傳感器各有優(yōu)劣，需要互補，比如在進隧道時，攝像頭可能無法看到隧道里黑暗的情況，毫米波雷達可能會有隧道口回波的問題，這時就需要激光雷達的輔助。而一家L2及以上自動駕駛技術(shù)都有所涉獵的創(chuàng)業(yè)公司的高管對《財經(jīng)》記者表示，他們的技術(shù)會在過隧道等情況下關(guān)閉。
　　“想要達到收費站到收費站的高速自動駕駛，肯定離不開激光雷達�！钡�黃羅毅也直言，遺憾的是，現(xiàn)階段還沒有激光雷達能在探測距離、分辨率、可靠性、耐久性和人眼安全上都達到博世的要求。
　　Velodyne制造的64線激光雷達過于昂貴，且多為手工制造，量產(chǎn)化水平低。很多企業(yè)都在開發(fā)固態(tài)激光雷達，成本相對較低，但是固態(tài)激光雷達在技術(shù)上并不成熟，無法達到現(xiàn)有旋轉(zhuǎn)式激光雷達的探測效果。而且在融合上也是一個問題，多個固態(tài)激光雷達的同步以及數(shù)據(jù)融合也是一個壁壘。
　　在激光雷達之外，要實現(xiàn)L3及以上的自動駕駛，高精度地圖和定位是必不可少的技術(shù)。作為一種感知層的技術(shù)，高精地圖和定位可以讓車輛“看得更遠”，為之后“汽車大腦”的決策提供更多信息。
　　在自動駕駛領(lǐng)域，地圖可分為三層，導航地圖、ADAS地圖和高精度地圖。導航地圖，顧名思義，就是指規(guī)劃從A點到B點的可行路徑，手機使用的就是這種;ADAS地圖是搜集周圍信息而形成的動態(tài)地圖;高精度地圖就是關(guān)注車道線和車道，更準確定位車輛。國內(nèi)高精度地圖的審批非常嚴格，甲級資質(zhì)目前就14家，滴滴出行成立滴圖科技是最近獲該資質(zhì)的公司。
　　高精地圖還要和高精度定位能力配合才能發(fā)揮作用。千尋位置CEO陳金培告訴《財經(jīng)》記者，兩者的結(jié)合不僅能提供高精準的導航服務(wù)，更將成為保障駕駛安全的重要基礎(chǔ)能力。目前很多車廠已將其作為一個安全項，與ABS（制動防抱死系統(tǒng)）、ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）等歸為一類。
　　千尋位置一家合作伙伴的高級輔助駕駛系統(tǒng)，設(shè)定了只有在高速公路上才能啟動，但如何精準判斷車輛在高速公路上是個問題。陳金培表示，攝像頭等相對定位技術(shù)更易受天氣、光線等影響，而依托衛(wèi)星提供的高精準的絕對定位技術(shù)就沒有這些問題，融入這種能力可更加充分地保障車輛安全，讓這類自動駕駛技術(shù)只有在滿足條件的情況下才能開啟。
　　同時，使用高精度的衛(wèi)星定位服務(wù)，也能對雷達等相對定位技術(shù)長期使用中產(chǎn)生的累計誤差進行校準和修正，保持自動駕駛的車輛定位始終保持準確。
　　業(yè)內(nèi)已經(jīng)普遍意識到，要實現(xiàn)高級自動駕駛，肯定離不開高精度定位能力。目前，高通等車載芯片提供商已與千尋位置合作，將該公司的高精度定位服務(wù)融入車載芯片。千尋位置與高德的合作項目也在推進中。據(jù)悉，搭載千尋位置技術(shù)的L3的自動駕駛汽車有望在2019年駛上中國的高速公路。

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