一、“宏觀交通大國(guó)”和“微觀交通小國(guó)”的公路交通現(xiàn)狀

　　一國(guó)公路交通的發(fā)達(dá)與否，不僅制約著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平與速度，也是衡量國(guó)民生活質(zhì)量的重要指標(biāo)。一個(gè)交通設(shè)施落后、交通管理混亂的國(guó)家，是不足以“現(xiàn)代化”的。因此之故，我國(guó)的“老、少、邊、窮”地區(qū)早就明智地提出“要致富，先修路”的口號(hào)，而時(shí)下年輕漂亮的時(shí)髦女性也提出了擇偶標(biāo)準(zhǔn)的修訂版：“一要有車，二要有房”。可見(jiàn)，有沒(méi)有路、有沒(méi)有車的問(wèn)題，切不可等閑視之，交通無(wú)小事，不僅關(guān)乎致富，甚至事關(guān)愛(ài)情。

　　實(shí)際上，公路交通比姑娘們的愛(ài)情要復(fù)雜得多。公路交通系統(tǒng)的良好運(yùn)轉(zhuǎn)不僅受到公路、汽車、石油、環(huán)境等“硬件資源”的制約，也受到交通法規(guī)、產(chǎn)業(yè)政策、交通體制、管理水平等“軟件資源”的制約。路越長(zhǎng)越好嗎？車越多越好嗎？也不見(jiàn)得。車多了會(huì)嫌路少，大城市已經(jīng)擁擠不堪，路多了又嫌車少，偏遠(yuǎn)地區(qū)有了路卻買不起車；
車好了，嫌路“爛”，路好了，嫌車“破”；
若是不愁車也不愁路了，免不得還要愁停車場(chǎng)、愁路橋費(fèi)、愁油價(jià)的漲落；
而石油的問(wèn)題更復(fù)雜，那是一流的經(jīng)濟(jì)家、外交家和政治家也想不太明白的大問(wèn)題；
就算有一天“有車族”都能敞開燒油、盡情用車了，假如沒(méi)有良好的交通管理、沒(méi)有嚴(yán)格的環(huán)保措施，只怕鋪天蓋地的空氣污染和驚心動(dòng)魄的交通事故，又會(huì)讓我們無(wú)法招架、左右為難。

　　暫且撇開這些麻煩，讓我們先來(lái)了解中國(guó)現(xiàn)實(shí)的公路交通狀況。中國(guó)是一個(gè)“宏觀交通大國(guó)”和“微觀交通小國(guó)”，這一結(jié)論，有以下的數(shù)據(jù)為證。

　　第一組數(shù)據(jù)關(guān)于公路：

　　1、中國(guó)的公路——長(zhǎng)度：截止2003年底，中國(guó)的公路總里程為170萬(wàn)公里，相當(dāng)于美國(guó)的1/4，列居世界第四位（另兩個(gè)超過(guò)中國(guó)的國(guó)家是印度和巴西，但這兩國(guó)均以低等級(jí)公路為主，我們還需注意，美國(guó)的公路大都比中國(guó)的寬闊）；
其中，中國(guó)有高速公路1萬(wàn)9千公里（主要為近十年所建成，雖然公路工程孕育了一大批腐敗的交通廳長(zhǎng)，但十年內(nèi)中國(guó)完成了發(fā)達(dá)國(guó)家四十年的高速公路建設(shè)里程），榮居世界第二位。高速公路的第一名是美國(guó)，有高速公路9萬(wàn)公里，幅員遼闊的加拿大和幅員并不遼闊的德國(guó)、法國(guó)也有超過(guò)1萬(wàn)公里的高速公路；
此外，中國(guó)的其它高等級(jí)公路（國(guó)道和干線公路）的里程亦居世界第二位。這個(gè)成就是可以驕傲的。

　　2、中國(guó)的公路——密度：公路的路網(wǎng)密度一般按國(guó)土面積和人口總數(shù)兩項(xiàng)來(lái)分?jǐn)傆?jì)算。中國(guó)的國(guó)土路網(wǎng)密度以每一百平方公里擁有的公路計(jì)，是18公里，大約只及美國(guó)的1/5、歐盟國(guó)家的1/10，更只及日本的1/18；
而更關(guān)鍵的一個(gè)密度數(shù)據(jù)是中國(guó)的人口路網(wǎng)密度，因?yàn)橹袊?guó)人口數(shù)目龐大，若以每百萬(wàn)人口占有的公路里程計(jì)，中國(guó)僅有0.128萬(wàn)公里，不足美國(guó)的1/20、日本的1/8、德國(guó)的1/6；
這兩個(gè)密度指標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界上的主要經(jīng)濟(jì)大國(guó)，高等級(jí)公路的路網(wǎng)密度就更低了。這個(gè)事實(shí)又讓人不太驕傲得起來(lái)。

　　第二組數(shù)據(jù)關(guān)于汽車：

　　1、中國(guó)的汽車——保有量：截止2003年底，中國(guó)的汽車保有量為2400萬(wàn)輛，約為美國(guó)（2.1億輛）的1/9、日本(7000多萬(wàn)輛)的1/3、德國(guó)(5000萬(wàn)輛)的1/2，居世界第七位；
其中，私人汽車剛剛突破1200萬(wàn)輛，其中私人貨車和運(yùn)營(yíng)性私人客車占多數(shù)，私人小轎車數(shù)量在500萬(wàn)至600萬(wàn)輛之間；
近五年來(lái)，中國(guó)的汽車銷售量迅速增長(zhǎng)，年增長(zhǎng)率為全球之冠，已經(jīng)成長(zhǎng)為僅次于美國(guó)、德國(guó)的世界第三大汽車銷售市場(chǎng)；
業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)，到2005年，中國(guó)將超過(guò)德國(guó)成為世界第二大汽車消費(fèi)市場(chǎng)。這個(gè)成就是可以驕傲的。

　　2、中國(guó)的汽車——密度：無(wú)論按國(guó)土面積還是按人口數(shù)目，將中國(guó)現(xiàn)有的汽車保有量平均分?jǐn)偅�中�?guó)的汽車密度都是極低的，與世界主要的經(jīng)濟(jì)大國(guó)根本無(wú)法相提并論。中國(guó)每千人擁有的小轎車還不到5輛，與西方發(fā)達(dá)國(guó)家每千人擁有私人轎車400至500輛的水平相差百倍之巨，也大大低于俄國(guó)、東歐以及東南亞和南美洲的欠發(fā)達(dá)國(guó)家，只與印度的水平相當(dāng)；
中國(guó)每一百個(gè)家庭擁有小汽車約2輛（其中北京最高，為20輛，較發(fā)達(dá)的南京為5輛，而廣大農(nóng)村家庭的轎車擁有量少到可以忽略不計(jì)），而美國(guó)每一百個(gè)家庭擁有轎車180輛、德國(guó)和澳大利亞是170輛、日本是100輛；
按公路里程或國(guó)土面積分?jǐn)偅�中�?guó)的汽車密度與美日等國(guó)仍然相差巨大，倒是與地廣人稀的澳大利亞和加拿大水平相當(dāng)。這個(gè)事實(shí)又讓人不太驕傲得起來(lái)。

　　除了路和車的數(shù)量和密度之外，我們還必須特別注意路和車的區(qū)域分配和社會(huì)分配情況。過(guò)多的車集中于較小的區(qū)域和較少的人群，過(guò)多的路修筑于少數(shù)的地區(qū)，這兩種情況在中國(guó)不僅存在，而且頗走極端、比較搶眼。如果以汽車擁有量來(lái)計(jì)算單項(xiàng)的基尼系數(shù)，中國(guó)國(guó)內(nèi)“交通領(lǐng)域的貧富差距”是驚人的！

　　一個(gè)長(zhǎng)期存在的問(wèn)題是：中國(guó)的交通資源尤其是其中的“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)”，主要服務(wù)于占人口極少數(shù)的官員和富人，中國(guó)的“官用車”泛濫而民用車不足。但地方政府在整治交通秩序、限制汽車數(shù)量的時(shí)候，卻幾乎總是對(duì)“官用車”網(wǎng)開一面、對(duì)民用車左右開弓，而且總是優(yōu)先對(duì)低收入階層的營(yíng)運(yùn)用車和中等收入階層的低檔車開刀。在公車與私車之間，不僅牌照價(jià)值不等、繳費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)有別，甚至連交通規(guī)則的執(zhí)法尺度也不盡相同。大城市但凡治理交通擁堵，必然優(yōu)先犧牲自行車、三輪車、小貨車、中巴車的利益，似乎政府花巨資修建的交通設(shè)施并非“公共資源”，而是主要提供給“好車”們的，大多數(shù)的人只能享受很少份額的道路使用權(quán)和交通受益權(quán)。上海市一個(gè)私車車牌拍賣到將近4萬(wàn)元，逼得那些想買十萬(wàn)元以下低檔車的工薪族只能“死了那份心”。車和路在區(qū)域之間和人群之間的不合理分配狀況，主要源出于政策的主導(dǎo)，而不是交通市場(chǎng)（尤其是平民交通市場(chǎng)）的自由選擇。大量的交通資源主要為少數(shù)人服務(wù)的情況，不僅對(duì)國(guó)家不經(jīng)濟(jì)，也對(duì)國(guó)民不公平。

　　從上面的兩組數(shù)據(jù)看來(lái)，中國(guó)欲與交通先進(jìn)的世界發(fā)達(dá)國(guó)家看齊，還需要大量地修路架橋、大量地造車買車，任務(wù)極其艱巨，可謂“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”！要修得起路、買得起車，就得國(guó)家和居民有大把大把的錢，而麻煩的事情還不僅僅是錢，比錢更珍貴、有錢也買不來(lái)的那些東西：中國(guó)的自然資源和自然環(huán)境、還有各級(jí)政府的交通治理水平（特別是治理交通事故和交通擁堵的水平），能夠支撐得起未來(lái)的“交通大國(guó)”嗎？這是比路和車更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

　　二、“交通事故大國(guó)”和“交通堵塞大國(guó)”的公路交通現(xiàn)狀

　　新一屆中央提出“以人為本的科學(xué)發(fā)展觀”，要求政府統(tǒng)籌兼顧，不要顧此失彼，在產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)、階層與階層、地區(qū)與地區(qū)、人與自然之間，求得一個(gè)公正、和諧的格局。說(shuō)到“以人為本”，對(duì)于交通領(lǐng)域而言，第一，無(wú)疑是要確保交通安全，第二，則是盡可能地實(shí)現(xiàn)交通暢通，這兩點(diǎn)，甚至比“經(jīng)濟(jì)發(fā)展”、“交通發(fā)展”的本身更加重要。要做到這兩點(diǎn)，車好、路好只是“硬件”，合理的交通體制和良好的交通管理則是更加具有關(guān)鍵意義的“軟件”。在“硬件”方面，中國(guó)算得上是一個(gè)“宏觀交通大國(guó)”，但若以軟件水平而論，我們還十分低下，現(xiàn)代化不足，人性化更缺乏。要了解這方面的問(wèn)題，也讓我們先從數(shù)據(jù)入手。

　　上世紀(jì)八十年代以來(lái)，中國(guó)的汽車性能和道路設(shè)施有了可觀的進(jìn)步，但中國(guó)卻穩(wěn)居交通事故死亡人數(shù)的世界第一，這塊“金牌”我們是拿定了。中國(guó)還不僅僅是交通事故死亡總?cè)藬?shù)的世界第一，按每一萬(wàn)輛車來(lái)分?jǐn)偸鹿仕劳鰯?shù)，中國(guó)是每萬(wàn)輛車死亡60人左右，比美國(guó)、日本、德國(guó)高出30倍（美、日、德每一萬(wàn)輛車的交通事故致死人數(shù)均不到2人）。中國(guó)的汽車保有量只占全世界的2%，但交通事故致死人數(shù)卻占到全世界的15%至20%，這是車況或路況的國(guó)際差距所無(wú)法解釋的。

　　近年來(lái)中國(guó)每年死于交通事故的總?cè)藬?shù)超過(guò)10萬(wàn)，相當(dāng)于一年墜毀400多架大型客機(jī)，不到5分鐘即死亡1人，平均每天死亡300人。目前，在所有的死亡原因中，交通事故居第七位（前幾位分別是心血管病變、腫瘤等疾�。�，而在所有的事故死亡中，交通事故則牢牢地霸居第一位，占到事故死亡數(shù)的78%。在所有的交通事故中，城市市區(qū)和高速公路上的交通事故又占了大多數(shù)，也就是說(shuō)，交警最多、管理力量最密集的地方，便是交通事故最嚴(yán)重的地方。

　　因?yàn)槭鹿暑l發(fā)，還因?yàn)楣芾砘靵y，防范事故的手段不力、事故處理的效率不高，所以，道路交通自然難以暢通。中國(guó)的大城市存在極其嚴(yán)重的交通擁堵，如首善之區(qū)的北京市，也成了“交通堵塞之都”，幾乎無(wú)時(shí)不堵、無(wú)處不堵，交通擁堵成為家常便飯。許多高速公路和國(guó)道也常常發(fā)生嚴(yán)重堵塞，如今年6月以來(lái)307國(guó)道就發(fā)生連續(xù)兩起重大交通堵塞，一次堵塞路面30公里、堵塞時(shí)間最長(zhǎng)達(dá)到40個(gè)小時(shí)。據(jù)專家估計(jì)，國(guó)道交通每堵塞一小時(shí)，經(jīng)濟(jì)損失就高達(dá)數(shù)十萬(wàn)元。

　　大城市的交通擁堵固然有人多車多、道路不足的原因，但高速路和國(guó)道卻不存在人多車多的問(wèn)題（至少并不嚴(yán)重）。相對(duì)于中國(guó)的汽車數(shù)量，中國(guó)的道路并不算太擁擠，中國(guó)每一百公里道路只有汽車1000多輛，而日本、德國(guó)和英國(guó)均超過(guò)了6000輛，韓國(guó)更超過(guò)了12000輛。遲緩的事故應(yīng)急反應(yīng)，低效的交通管理系統(tǒng)，還有畫地為牢、數(shù)不勝數(shù)的公路收費(fèi)站，以鄰為壑、各自為政的交通利益分配體制，這些不盡合理的東西，是造成交通不暢的主要原因，也是政府“暢通工程”要解決的主要難題。

　　我們的官員和學(xué)者常常講“交通瓶頸”，把重心放在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上面，這個(gè)方向并不一定完全正確。其實(shí)，更值得注意的倒是比“交通瓶頸”更加嚴(yán)重的“管理瓶頸”，如果把現(xiàn)有的路和車都協(xié)調(diào)好，即使在現(xiàn)有的交通硬件基礎(chǔ)上，交通事故率和交通堵塞率也還有很大的余地去控制、去減少。

　　三、公路交通的資源、環(huán)境制約

　　發(fā)展公路交通是有成本的，除了建設(shè)成本、管理成本、運(yùn)營(yíng)成本，還有“社會(huì)成本”。修路要占地，汽車要耗油，燒油有污染，而土地、資源、自然環(huán)境在理論上屬于國(guó)家、屬于全體國(guó)民，正是全體國(guó)民承擔(dān)了發(fā)展交通事業(yè)的“社會(huì)總成本”，他們也應(yīng)該均衡地從中受益。所以，我們也有必要為全體國(guó)民盤點(diǎn)一下他們?yōu)榻煌ㄊ聵I(yè)所承擔(dān)的損失，并認(rèn)識(shí)到中國(guó)發(fā)展公路交通面臨的資源和環(huán)境制約。

　　土地：大中城市的土地寸土寸金，農(nóng)民的土地盡管不太值錢，卻是命運(yùn)攸關(guān)的生存之本。要修路擴(kuò)路，就得占地拆遷，要買車用車，還得留有足夠的停車用地。發(fā)展公共交通要消耗大量的土地資源，在設(shè)計(jì)城市功能時(shí)需要預(yù)先做出長(zhǎng)遠(yuǎn)的土地規(guī)劃。然而，中國(guó)的城市規(guī)劃當(dāng)局、土地管理當(dāng)局，卻并未對(duì)此有足夠的認(rèn)識(shí)。比如，北京現(xiàn)有的道路面積率僅為11.4%（只有美國(guó)城市的1/4），顯然不符合汽車大發(fā)展的要求，而將來(lái)要在密密麻麻的城區(qū)修路改道，卻難免傷筋動(dòng)骨，人力物力的浪費(fèi)將非同小可。中國(guó)大城市的停車泊位更是嚴(yán)重不足，即使是在目前私車并不多的情況下，現(xiàn)有汽車保有量的泊車滿足率只有20%，中國(guó)多數(shù)城市的占道停車比例超過(guò)60%（而美國(guó)只有16%，日本只有5%）。

　　石油：比土地更稀缺的將是石油。目前中國(guó)的石油日均需求量為536萬(wàn)桶原油，居世界第二，這個(gè)數(shù)字還將隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展尤其是公路交通的發(fā)展而迅速增長(zhǎng)。中國(guó)石油的對(duì)外依存度已經(jīng)超過(guò)30%，預(yù)計(jì)到2020年將達(dá)到60%。汽車是“油老虎”，它要消耗汽油的80%和柴油的20%，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心預(yù)測(cè)，到2010年以后，汽車將會(huì)“吃掉”一半的石油用量。那么，中國(guó)的交通發(fā)展就必須與中國(guó)的石油戰(zhàn)略相聯(lián)系，這樣，交通問(wèn)題也就與大國(guó)間的石油外交、與中東等熱點(diǎn)地區(qū)的區(qū)域外交和南中國(guó)海、釣魚島（未來(lái)的油源地）等有爭(zhēng)議領(lǐng)土的周邊外交問(wèn)題都掛上了勾，這些事情可就大了去了。

　　空氣：汽車污染問(wèn)題長(zhǎng)期不被重視，但隨著城市能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整和汽車業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車污染已變得不可忍受。在中國(guó)南方，汽車尾氣污染上升為大氣污染的第一元兇，在中國(guó)北方，當(dāng)控制工業(yè)污染、更換清潔燃料、減少燃煤鍋爐之后，汽車污染也逐漸成為最大的空氣污染源。中國(guó)目前還只有2400萬(wàn)輛汽車，城市空氣污染的程度就已經(jīng)比發(fā)達(dá)國(guó)家嚴(yán)重得多，如果要達(dá)到美國(guó)日本那樣的汽車密度，若仍然維持目前的成品油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和汽車環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，那中國(guó)的大氣污染將不可想象，中國(guó)的大城市會(huì)變得暗無(wú)天日。

　　如果說(shuō)，車和路的問(wèn)題可以更多地交由市場(chǎng)去配置，但資源和環(huán)境的問(wèn)題卻少不了政府的妥善參與。石油是國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，也是國(guó)際經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，甚至也是國(guó)際政治問(wèn)題；
土地和環(huán)境是嚴(yán)峻的政治經(jīng)濟(jì)議題，(點(diǎn)擊此處閱讀下一頁(yè))

　　涉及到政府對(duì)于城市管理的水平如何提高，政府如何對(duì)待交通發(fā)展所引發(fā)的民眾權(quán)利和利益——是僅僅為少數(shù)“有車族”去犧牲掉大眾的土地權(quán)益和環(huán)境權(quán)益，還是為廣大人民群眾去營(yíng)造一個(gè)“人、路、車、環(huán)境”和諧、公平、合理的利益格局？

　　四、在“交通經(jīng)濟(jì)”與“交通福利”中尋求平衡

　　公路交通涉及到若干龐大的經(jīng)濟(jì)部門——公路業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、汽車業(yè)、還有石油業(yè)，它們又會(huì)拉動(dòng)鋼鐵、機(jī)械、電子、化工、材料、建筑、旅游、環(huán)保等無(wú)數(shù)的行業(yè)�！敖煌ń�(jīng)濟(jì)”是一塊很大的蛋糕，與GDP、與“政績(jī)”、與財(cái)政收入、甚至與“小金庫(kù)”都緊密相關(guān)，它涵蓋了方方面面的權(quán)利與利益。交通事業(yè)的一小步棋，可能會(huì)牽涉到中央與地方、政府與企業(yè)、經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的大棋局，一不小心就會(huì)引起新的產(chǎn)業(yè)矛盾和利益沖突。任何關(guān)于交通經(jīng)濟(jì)的形勢(shì)變化和政策變化，都有可能在整個(gè)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)中引發(fā)連鎖反應(yīng)。比如，如果用產(chǎn)業(yè)政策、信貸政策振興車市，汽車廠商自然高興，上海和吉林等汽車產(chǎn)地的增值稅也會(huì)大增，但此舉也會(huì)加劇車與路的矛盾、導(dǎo)致交通局面的更加緊張；
拍賣車牌或加收購(gòu)車規(guī)費(fèi)，也許會(huì)有利于解決城市交通的擁堵，但它同樣也會(huì)損害汽車市場(chǎng)的發(fā)展；
燃油稅的實(shí)施，必然重新構(gòu)造油、運(yùn)、路、車等各個(gè)行業(yè)及相關(guān)政府部門的利益關(guān)系；
公路投資體制的任何改變，也可能導(dǎo)致中央與地方、政府與企業(yè)的新的權(quán)責(zé)分配。最近因?yàn)椤督煌ò踩�法》引起的各種爭(zhēng)端，就充分說(shuō)明了交通利益的多元化和復(fù)雜性。

　　目前的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和財(cái)稅分配體制不盡合理，苦樂(lè)不均，難免相互掣肘，此行業(yè)得益可能彼行業(yè)受損，此群人得益可能彼群人受損，萬(wàn)全之策難尋，皆大歡喜難得。要落實(shí)“以人為本的科學(xué)發(fā)展觀”，要實(shí)現(xiàn)“代表最廣大人民群眾的根本利益”，關(guān)鍵之處在于中央與地方、政府與市場(chǎng)各負(fù)其責(zé)、各安本分，尤其是政府部門切勿被地方利益和部門利益、短期利益和眼前利益蒙住了眼睛，一味盯住經(jīng)濟(jì)目標(biāo)而忽視了交通的社會(huì)功能，太重視交通經(jīng)濟(jì)對(duì)GDP、稅收的推動(dòng)作用，而輕視了交通的安全、廉價(jià)和方便，本來(lái)就是普通群眾應(yīng)該享受的一種福利。

　　在作為經(jīng)濟(jì)的交通和作為福利的交通之間，政府應(yīng)該如何取向、應(yīng)該擔(dān)當(dāng)什么樣的角色？應(yīng)該更多地為交通安全和道路暢通負(fù)責(zé)，還是更多地為經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)負(fù)責(zé)？發(fā)展交通是主要為地方經(jīng)濟(jì)謀利益，還是主要為廣大群眾謀福利？這是一個(gè)不容回避的核心問(wèn)題。如果政府部門不擺正角色定位，如果車檢、路政、運(yùn)政、交警、環(huán)保、賣牌照的、辦執(zhí)照的，其行政行為不是以交通安全和道路暢通為首要目的，而是抱著背靠交通經(jīng)濟(jì)這棵大樹享受陰涼的打算，那么，政府在交通系統(tǒng)中的角色就不僅為官員腐敗創(chuàng)造了機(jī)會(huì)，也加劇了交通運(yùn)輸管理中的經(jīng)濟(jì)化、收費(fèi)化傾向，那就很難說(shuō)政府的管理究竟是有效的服務(wù)，還是無(wú)端的添亂了。

　　在公路交通領(lǐng)域，歷來(lái)有“市場(chǎng)車”和“計(jì)劃路”的沖突問(wèn)題。公路在政府的手上，怎么建設(shè)、怎么管理、怎么收費(fèi)，由政府說(shuō)了算，而車主要由市場(chǎng)配置，哪里車多、哪里車少，不一定完全按政府的意愿走。政府如何擺正投資者、收費(fèi)者與管理者、執(zhí)法者之間的關(guān)系？如何平衡并不協(xié)調(diào)的路權(quán)收益與公共責(zé)任？這對(duì)于中國(guó)的車與路的均衡具有重大意義。同時(shí)，各級(jí)政府也是汽車廠商的“大老板”之一，中國(guó)的汽車市場(chǎng)除了受到供給能力、消費(fèi)能力、交通基礎(chǔ)設(shè)施的制約之外，一直受困于國(guó)家產(chǎn)業(yè)部門的汽車目錄管制和地方政府的車牌戶口管制、購(gòu)車附加收費(fèi)、地方保護(hù)主義、路橋不合理收費(fèi)等非市場(chǎng)因素的干擾。長(zhǎng)期以來(lái)，各地政府對(duì)車市的干預(yù)也表現(xiàn)得過(guò)于積極。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，政府扮演著矛盾的角色，它不僅是交通管理的第一主角，也是交通經(jīng)濟(jì)的第一主角，只在提供全民性的交通福利方面，卻表現(xiàn)得比較消極。

　　為了建設(shè)真正的交通大國(guó)，必須扭轉(zhuǎn)單純“抓交通，促經(jīng)濟(jì)”的觀念，更不能抱有“管交通，搞創(chuàng)收”的念頭。交通的第一目的是為廣大民眾提供更加安全、更多快捷、更加廉價(jià)、更加舒適、更加公平、更加環(huán)保的交通服務(wù)，如果做到了這一點(diǎn)，中國(guó)也就無(wú)愧于一個(gè)真正的交通大國(guó)！

　　原載2004年10月5日《鳳凰周刊》第161期

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