摘 要：本文將圍繞我國當(dāng)前出租車行業(yè)的營運(yùn)模式以及不同模式下的相關(guān)利益主體之間的法律關(guān)系和出租車司機(jī)權(quán)益保護(hù)的法律建構(gòu)等幾個問題進(jìn)行論述。
　　關(guān)鍵詞：勞動關(guān)系出租車權(quán)益保護(hù)
　　一、引言
　　隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，各種公共交通方式也越發(fā)普及，譬如地鐵的大量使用使得城市的范圍越來越擴(kuò)張，人們之間的距離也越來越短。但是同時，我們注意到，人們的生活水平也在不斷提高，人均可支配收入的不斷增長使得大多數(shù)人特別是年輕人更愿意選擇便利舒適的出行方式，這時候出租車就成為了首選。
　　基于此，出租車駕駛員的數(shù)量迅猛增長著，這部分群體大多由下崗的“40，50”和進(jìn)城務(wù)工人員組成，文化水平較低，欠缺謀生手段。加上經(jīng)營方式特殊，大部分的出租車司機(jī)沒法參照其他服務(wù)行業(yè)獲得勞動保障。當(dāng)他們的利益受到損害時，就算找到有關(guān)的法律依據(jù)，也不知如何實(shí)現(xiàn)。
　　特別在進(jìn)入“互聯(lián)網(wǎng)+”時代以后，“滴滴出行”“優(yōu)步”等打車軟件相繼推出，出租車司機(jī)與出租車公司之間的法律關(guān)系更加難以判斷，駕駛員群體的利益很難得到有效保護(hù)，“罷運(yùn)”事件層出不窮。這雖然引發(fā)了媒體的廣泛關(guān)注，但正如清華大學(xué)孫立平老師所說，我國當(dāng)前的出租車行業(yè)是一個“半市場化改革的怪胎”，沒有可以直接借鑒的案例，這個問題的解決需要相當(dāng)長時間的探索。
　　二、研究的現(xiàn)狀
　　我國學(xué)者對出租車司機(jī)和出租車公司之間法律關(guān)系認(rèn)定的零星研究開始于2006年左右，2013年以前集中以傳統(tǒng)營運(yùn)模式為背景進(jìn)行研究，13年以后隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，快的、滴滴、優(yōu)步等打車軟件盛行，對于“互聯(lián)網(wǎng)+”時代出租車司機(jī)與出租車公司之間法律關(guān)系的認(rèn)定的研究一時間風(fēng)起云涌。但是綜合來看，熱點(diǎn)探討性質(zhì)的期刊論文較多，碩博士論文等進(jìn)行深入研究的較少，為數(shù)不多的碩博士論文也主要集中在傳統(tǒng)出租行業(yè)營運(yùn)模式下出租車司機(jī)權(quán)益的保護(hù)上。也就是說，廣度雖廣，但大多停留在表面，缺乏必要的深度。
　　我們必須看到，這個問題的解決迫在眉睫。2016年7月28日，在經(jīng)歷了一年的醞釀之后，國務(wù)院辦公廳出臺了和交通部等七部委都出臺了相關(guān)規(guī)范性文件，引起軒然大波。一個是行政法規(guī)，一個是部門規(guī)章，都具有極高的法律位階，為網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車司機(jī)的勞動關(guān)系問題蓋下最后一錘。其到底會有怎樣的影響，本文將作出一點(diǎn)思考。
　　三、研究的難點(diǎn)
　�。ㄒ唬┊�(dāng)前出租車行業(yè)的營運(yùn)模式
　　1.傳統(tǒng)的出租車運(yùn)營模式
　　最“古老”的分類方式是2006年由李天國提出的，他將傳統(tǒng)的出租車運(yùn)營模式簡單分為公司制經(jīng)營模式和掛靠制經(jīng)營模式。
　　華僑大學(xué)的劉永杰2013年在他的碩士論文《出租車司機(jī)勞動權(quán)益的法律保護(hù)研究》中，又將其細(xì)分為四種：
　　一是個體經(jīng)營模式，駕駛員自行購買營運(yùn)車，自己直接享有經(jīng)營權(quán)，而不通過公司。另外，也存在部分個體車主另外再雇傭一名司機(jī)與自己輪換著運(yùn)營，同時被雇傭的司機(jī)同樣需要向車主上交“份子錢”（通常以日為單位繳納）。這是最早期的經(jīng)營模式，這類個體經(jīng)營者的經(jīng)營行政許可通常都在2005年以前獲得。
　　二是承包經(jīng)營模式，與常說的“北京模式類似”，這是行業(yè)相對規(guī)范以后的產(chǎn)物。政府給部分公司發(fā)放經(jīng)營許可，他們成為“發(fā)包方”，然后將車輛交給普通的司機(jī)運(yùn)營，由司機(jī)們按月繳納一筆金額不小的管理費(fèi)用。這種方式也遭到大量出租車司機(jī)詬病，很多駕駛員起早貪黑辛苦了一個月，取得的利潤還沒有份子錢多，這也是出租車司機(jī)“罷工”事件此起彼伏的源頭。在這種模式下，有些公司甚至還與駕駛員簽訂“陰陽合同”，動輒要求他們繳納數(shù)以萬計(jì)的保證金，以借款為名，其實(shí)利息分文不給。在這種關(guān)系中，出租車駕駛員是徹頭徹尾的弱勢群體，亟待關(guān)注與保護(hù)。
　　三是掛靠模式。持有經(jīng)營許可的司機(jī)也有汽車產(chǎn)權(quán)，他們掛靠在有資質(zhì)的公司名下，每月繳納一定的費(fèi)用，出租車公司只需要進(jìn)行一些諸如繳納社會保險(xiǎn)、定期發(fā)放福利的基礎(chǔ)服務(wù)。一般個人擁有經(jīng)營權(quán)的車主都不會選擇這種方式，這樣可以省下一筆費(fèi)用。所以這種方式在實(shí)踐中比較少見。
　　四是公司制經(jīng)營模式，也稱作“上�！蹦Ｊ�，這是一種比較成熟的運(yùn)營方式。由公司擁有車輛產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營權(quán)，然后他們通過一些招聘手段聘用司機(jī)成為公司的正式員工，為他們繳納社會保險(xiǎn)，組織統(tǒng)一培訓(xùn)，并定期發(fā)放一些福利。與一般的勞動關(guān)系不同的是，出租車司機(jī)需要自己負(fù)擔(dān)車輛日常營運(yùn)如加油、保養(yǎng)等費(fèi)用、同時如果在營運(yùn)期間出現(xiàn)了交通事故，將有駕駛員自擔(dān)責(zé)任，并不由“雇主”擔(dān)責(zé)。
　　下文將按照分為四類的方式一一分析。
　　2.互聯(lián)網(wǎng)背景下的出租車營運(yùn)模式
　�。�1）軟件公司自有車輛自聘司機(jī)。類似與“上海模式”，此模式也叫重資產(chǎn)模式。軟件公司自購車輛、自聘司機(jī)，自擔(dān)車輛的損耗和用工成本，這樣的軟件公司在資產(chǎn)上是一個龐然大物，承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的能力更強(qiáng)，但是同時成本也高。
　　例如，神州專車就是以此模式來經(jīng)營管理的。軟件平臺招聘到駕駛員后與其簽訂正式合同，為消費(fèi)者提供服務(wù)，司機(jī)不需要投入資本。這種模式的優(yōu)點(diǎn)在于安全，風(fēng)險(xiǎn)小，每一個司機(jī)的簡歷都有跡可循，消費(fèi)者比較放心。缺點(diǎn)在于成本大，不能給底層消費(fèi)者更多優(yōu)惠，目標(biāo)消費(fèi)群體只能放在中上層身上。
　�。�2）閑置車輛加盟模式。這是目前使用最多的模式，也是最節(jié)省成本的模式，“優(yōu)步”和“滴滴出行”都采取此種模式。在兩家的競爭過程中，曾給消費(fèi)者發(fā)放大量優(yōu)惠券，雖然最后兩家合并，也能從另一個側(cè)面反映此種方式成本較低。
　　這種方式利用了當(dāng)今社會大量的閑置轎車，充分利用互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，使得供求信息能夠?qū)��?yīng)起來，“四方協(xié)議”讓大眾都能享受到便宜的專車服務(wù)，方便快捷。另一邊，閑置車輛也能夠創(chuàng)造利益，補(bǔ)貼車主家用，對資本的擁有者和消費(fèi)者來說是一種雙贏局面。
　　但是不能否認(rèn)的是，這種方式缺少對司機(jī)資質(zhì)的認(rèn)證，安全問題層出不窮，屢屢見于報(bào)端，法律危險(xiǎn)極高。雖然形式上看來，勞務(wù)派遣公司是用人單位，汽車租賃公司是用工單位，各方權(quán)責(zé)相對明確，但是調(diào)研報(bào)告顯示，“四方協(xié)議”在實(shí)踐中已經(jīng)變成了“三方協(xié)議”，對司機(jī)實(shí)際管理和控制的是軟件平臺。

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