中國的民航業(yè)發(fā)展到今天，暴露出了它的巨大隱患，這就是依據(jù)簡單的“空中安全論”而建立的航空管制體制，不僅導(dǎo)致管理十分僵化，空中商業(yè)化利用程度很低，而且實際上由于片面強調(diào)管制，導(dǎo)致在很多并非細節(jié)問題上破綻百出，甚至埋下火藥桶。今年3月31日發(fā)生的東方航空公司云南公司執(zhí)飛云南省內(nèi)州市的18個航班集體返航事件，便是一起在這樣的強壓式管理模式下出現(xiàn)的“飛行安全危機”事件。

　　在這個以返航為形式的事件里面，表面上是飛行員不滿“轉(zhuǎn)會難”現(xiàn)狀的一次抗議行動，但實質(zhì)上卻指向了航空安全問題：飛行員竟然集體無視飛行規(guī)則，用危險的要挾行動威逼自己的航空公司。這樣的行動可以稱得上是玩火！然而作為玩火者的飛行員，卻是勞資雙方中的弱者，他們在某種程度是被逼出來的，是一種壓制與反抗的勞資關(guān)系。

　　《勞動法》在1994年就公布了，連《勞動合同法》都在2007年6月29日出臺了。但是我們的航空業(yè)領(lǐng)域，基于某些不一定能夠成立的原因，例如所謂“保證飛行隊伍穩(wěn)定”的原因，卻仍然慣行“包辦”、“捆綁”之道，在航空公司和飛行員之間的勞資關(guān)系中，有關(guān)部門毫不忌諱地站在航空公司一邊，動用規(guī)章嚴格限制飛行員的流動，這樣就加劇了航空公司的恣意。例如，2005年5月25日，中國民用航空總局、人事部、勞動和社會保障部、國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、國務(wù)院法制辦公室五家機構(gòu)聯(lián)合公布“關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見”（民航人發(fā)(2005)104號文件），為了片面的所謂飛行隊伍穩(wěn)定，在應(yīng)對飛行員供應(yīng)短缺的市場問題時，該規(guī)章不惜與《勞動法》背離，采取了將飛行員“固定資產(chǎn)化”的辦法，嚴格限制其流動，不僅予以70萬元～210萬元補償要求，而且明定“對未與原用人單位終止或解除勞動合同的飛行人員，不得建立新的勞動關(guān)系、簽訂勞動合同”。在這種情況下，飛行員轉(zhuǎn)會機會微乎其微。按照現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)流行話說，這種規(guī)章“很黃很暴力”。實際上，不少航空公司確實利用自己的這種規(guī)章優(yōu)位，堂而皇之對飛行員進行了超乎尋常的“雇傭管理”。有些航空公司竟然還與飛行員簽訂99年終身合同。在今天這個世上還有終身合同，也就是古人說的“賣身契約”，真是太離奇了。在長期氣壓之下，想要擺脫“捆綁”的飛行員突然集體發(fā)狂，玩起火來，把飛機弄起個“烏龍擺尾”，也是順理成章的了。不幸中的萬幸，好在沒有把飛機玩的掉下來！

　　網(wǎng)上一種指責(zé)說，這些烏龍飛行員很不講職業(yè)道德，竟然拿旅客的安全和利益，與航空公司PK，“實在是太過分了”。這種指責(zé)，在某種意義上說當然是對的，甚至還可以說，這些飛行員違規(guī)違法了。2000年國務(wù)院、中央軍委的《飛行基本規(guī)則》（該規(guī)則也一體適用于民用航空飛行員）規(guī)定，“與飛行有關(guān)的所有單位、人員負有保證飛行安全的責(zé)任，必須遵守有關(guān)規(guī)章制度，積極采取預(yù)防事故的措施，保證飛行安全”（第8條），“飛行人員在飛行中，必須服從指揮，嚴格遵守紀律和操作規(guī)程，正確處置空中情況”（第9條），“飛行人員在飛行中必須遵守有關(guān)的飛行規(guī)則和飛行任務(wù)書中的各項規(guī)定，服從飛行指揮，準確實施領(lǐng)航，保持規(guī)定的航行諸元”（第70條）。我們這些玩“烏龍擺尾”的飛行員，顯然違反了上述飛行員“軍規(guī)”。因此，處分、處罰、甚至罰停飛，應(yīng)該理所當然，否則這一法規(guī)不就成了廢紙？！《飛行基本規(guī)則》第118條規(guī)定：“飛行人員未按本規(guī)則規(guī)定履行職責(zé)的，由有關(guān)部門依法給予行政處分或者紀律處分；
情節(jié)嚴重的，依法給予吊扣執(zhí)照一個月至六個月的處罰，或者責(zé)令停飛一個月至三個月；
構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任�！�

　　然而，真要按上述規(guī)定處罰這些烏龍飛行員，卻多少還是有點問題。因為凡“不法行為”都要講點犯意。雖然說不知法不是不犯法的理由，但我們的烏龍飛行員在返航事件中本意可能就是沒有意料到自己的行動竟然觸犯了法規(guī)。他們采取這種危險行動時，第一感覺可能認為這是一起構(gòu)思奇妙、很漂亮的“合理合法的”抗議行動呢！在這個意義上說，飛行員們的行為又值得同情，甚至是情有可原（當然這是僅僅從違反“軍規(guī)”的意義言之）。在《勞動法》、《勞動合同法》得理的飛行員們，這個理，雖然不能無限上綱上線，但是在我們對其進行違規(guī)處罰的時候，還是要掂量掂量的，因為法理云，個別法條的適用應(yīng)該遵從“系統(tǒng)解釋”原理。

　　烏龍飛行員雖然情有可原，東方航空公司對此卻責(zé)無旁貸。為什么呢？

　　《飛行基本規(guī)則》第8條規(guī)定，“與飛行有關(guān)的所有單位、人員負有保證飛行安全的責(zé)任，必須遵守有關(guān)規(guī)章制度，積極采取預(yù)防事故的措施，保證飛行安全”�？梢姡�飛行安全責(zé)任是加之于與飛行有關(guān)的所有單位、人員的，這里的所有單位首先應(yīng)指航空公司。就具體的飛行行動而言，飛行員是安全飛行責(zé)任主體，航空公司更是責(zé)任主體，而且是第一責(zé)任主體�！睹裼煤娇辗ā返�95條也規(guī)定，“公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當以保證飛行安全和航班正常，提供良好服務(wù)為準則，采取有效措施，提高運輸服務(wù)質(zhì)量。

公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當教育和要求本企業(yè)職工嚴格履行職責(zé)，以文明禮貌、熱情周到的服務(wù)態(tài)度，認真做好旅客和貨物運輸?shù)母黜椃��?wù)工作。旅客運輸航班延誤的，應(yīng)當在機場內(nèi)及時通告有關(guān)情況。”在這起返航事件中，東方航空公司作為法人，以其惡劣的勞資關(guān)系導(dǎo)致屬下飛行員采取過激行為，既沒有盡到保證飛行安全和航班正常的義務(wù)，也沒有盡到教育和要求本企業(yè)職工嚴格履行職責(zé)的義務(wù)。而且，可嘆的是，事件發(fā)生后，東方航空公司一直回避說明真實情況，東航云南公司開始做出的是“天氣原因”的解釋，到了4月7日，紙包不住火了，東航才終于發(fā)布聲明稱：“返航事件”存在明顯人為因素。真是太不誠信了！

　　在此，筆者鄭重建議民航主管機構(gòu)和工商行政管理部門，把處罰之手從“烏龍飛行員”轉(zhuǎn)移到東方航空公司――抓大放小，這才是最好的法理！究竟應(yīng)如何處理，下一條文可供參考�！睹裼煤娇辗ā返�211條規(guī)定：“公共航空運輸企業(yè)、通用航空企業(yè)違反本法規(guī)定，情節(jié)較重的，除依照本法規(guī)定處罰外，國務(wù)院民用航空主管部門可以吊銷其經(jīng)營許可證。對被吊銷經(jīng)營許可證的，工商行政管理部門應(yīng)吊銷其營業(yè)執(zhí)照�！�

　　再補充一句，除了飛行安全責(zé)任，東方航空公司還面臨許多其他的責(zé)任承擔或制裁。例如，基于勞動法上的違法責(zé)任和賠償責(zé)任（《勞動法》第89條規(guī)定，“用人單位制定的勞動規(guī)章制度違反法律、法規(guī)規(guī)定的，由勞動行政部門給予警告，責(zé)令改正；
對勞動者造成損害的，應(yīng)當承擔賠償責(zé)任”；
第90條規(guī)定，“用人單位違反本法規(guī)定，延長勞動者工作時間的，由勞動行政部門給予警告，責(zé)令改正，并可以處以罰款”；
《勞動合同法》第80條規(guī)定，“用人單位直接涉及勞動者切身利益的規(guī)章制度違反法律、法規(guī)規(guī)定的，由勞動行政部門責(zé)令改正，給予警告；
給勞動者造成損害的，應(yīng)當承擔賠償責(zé)任”），基于航運合同的對旅客的違約責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任（因為有些旅客恐怕嚇壞了）等。【2008，4，8】

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