鐵路歷史
發(fā)布時(shí)間:2017-02-13 來源: 歷史回眸 點(diǎn)擊： 
鐵路歷史篇一：世界鐵路發(fā)展歷史
世界鐵路發(fā)展歷史
1、英國(guó)：鐵路的故鄉(xiāng)
1825年 英國(guó)
達(dá)靈頓---斯托克頓
世界上第一條行駛蒸汽機(jī)車的永久性公用運(yùn)輸設(shè)施
2、外國(guó)在華鐵路
中東鐵路（俄） 中東鐵路是沙俄為了掠奪和侵略中國(guó)，控制遠(yuǎn)東而在我國(guó)領(lǐng)土上修建的一條鐵路。中東鐵路是“中國(guó)東清鐵路”的簡(jiǎn)稱，因此亦作“東清鐵路”、“東省鐵路”。1896-1903年，帝俄筑，以哈爾濱為中心，東至綏芬河，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，南段(長(zhǎng)春至大連)為日本所占，稱南滿鐵路。民國(guó)后改稱“中國(guó)東省鐵路”，簡(jiǎn)稱“中東鐵路”。
內(nèi)相同的窄軌軌距(1067mm)。（八英尺四英寸）當(dāng)時(shí)所使用的機(jī)車有部分后改建為標(biāo)準(zhǔn)軌距后被賣至臺(tái)灣，供當(dāng)時(shí)興建中之縱貫線鐵路使用（當(dāng)時(shí)被編為80號(hào)型，戰(zhàn)後改稱為CK80型）。1905年日俄《樸次茅斯和約》規(guī)定以長(zhǎng)春寬城子站為界，以南的鐵路交給日本，改稱為南滿鐵路。
膠濟(jì)鐵路（德）
膠濟(jì)鐵路是德國(guó)人在中國(guó)土地上強(qiáng)行建造的一條殖民者插在被壓迫人民身上的吸血管。膠濟(jì)鐵路連接濟(jì)南、青島兩個(gè)超大城市，是橫貫山東的運(yùn)輸大動(dòng)脈。與邯濟(jì)線一起構(gòu)成晉煤外運(yùn)的南線通道，是青島、煙臺(tái)等港口的重要疏港通道，全線屬濟(jì)南鐵路局管轄。
安奉鐵路（日）
安奉鐵路是日本在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)期間，借口戰(zhàn)時(shí)軍運(yùn)的需要，強(qiáng)筑的輕便鐵路。從安東（今遼寧丹東）到蘇家屯，長(zhǎng)261公里，1904年動(dòng)工。1905年9月，日本戰(zhàn)勝沙俄，于是繼續(xù)強(qiáng)行修筑安東至奉天間的軍用輕便鐵道
鐵路歷史篇二：第一章 中國(guó)鐵路的歷史以及發(fā)展
第一章 中國(guó)鐵路的歷史以及發(fā)展
中國(guó)鐵路創(chuàng)始人詹天佑
詹天佑銅像
一、中國(guó)鐵路的開創(chuàng)時(shí)期
（1876--1893年）
有關(guān)鐵路信息和知識(shí)開始傳入中國(guó)，大約是在1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前后。當(dāng)時(shí)中國(guó)的愛國(guó)有識(shí)之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識(shí)。特別是太平天國(guó)干王洪任軒于1859年所著《資政新篇》中，強(qiáng)調(diào)近代交通運(yùn)輸對(duì)鞏固政權(quán)和建設(shè)國(guó)家的重要性，提出了發(fā)展幾帶交通運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)議。但這一理想由于太平天國(guó)的失敗而未能實(shí)現(xiàn)。在這期間，帝國(guó)主義列強(qiáng)紛紛謀求在中國(guó)修建鐵路，以便把他們的侵略勢(shì)力從中國(guó)沿海伸向內(nèi)地，并為此展開了種種活動(dòng)，如1865年英商在北京宣武門外修建了一條長(zhǎng)約0.5公里的展覽鐵路，廣為宣傳，但都遭到清govern.ment的拒絕。
1876年，中國(guó)土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，這就是英國(guó)資本集團(tuán)采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經(jīng)營(yíng)了一年多時(shí)間，就被清govern.ment贖回拆除了。五年后，在清govern.ment洋務(wù)派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國(guó)自主修建鐵路的序幕。此后又在臺(tái)灣修筑了臺(tái)北到基隆港和到新竹的鐵路。但由于清govern.ment的昏庸愚昧和閉關(guān)鎖國(guó)的政策，早期修建鐵路的阻力很大，到1894年中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前夕，近二十年的時(shí)間里僅修建約400多公里鐵路。
鐵路消息的傳入
中國(guó)近代史上偉大的愛國(guó)主義者林則徐與1839年主持編譯的《四洲志》、參加過抵抗英國(guó)侵略戰(zhàn)爭(zhēng)的魏源于1844年編撰的《海國(guó)圖志》，都介紹了當(dāng)時(shí)外國(guó)的鐵路、火車等科學(xué)技術(shù)信息。清末地理學(xué)家徐繼畬于1848年編著的《瀛環(huán)志略》，進(jìn)一步介紹了一些國(guó)家的鐵路情況，如“造火輪車，以石鋪路”，“熔鐵為路，以速其行”，并稱贊這種運(yùn)輸工具“可謂精能之至矣”。
吳淞鐵路
吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮(zhèn)止，長(zhǎng)14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤，于1876年簡(jiǎn)稱，是中國(guó)最早出現(xiàn)的一條營(yíng)業(yè)鐵路。這條鐵路是英國(guó)怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。清govern.ment以285，000兩白銀于次年贖回，并于1877年10月拆除。
左圖:吳淞鐵路“天朝號(hào)”蒸汽機(jī)車。
唐胥鐵路及其展覽
唐胥鐵路自唐山起至胥各莊（今豐南縣）止，全長(zhǎng)9.7公里。采用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌，于1881年建成，為中國(guó)自辦的第一條鐵路。這條鐵路是為了開發(fā)開平煤礦，在清govern.ment洋務(wù)派主持下，由開平礦務(wù)局負(fù)責(zé)集資修建。1886年，成立開平鐵路公司，收買唐胥鐵路后開始展筑，并獨(dú)立經(jīng)營(yíng)鐵路業(yè)務(wù)。開平鐵路公司是中國(guó)自辦的第一個(gè)鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展筑至蘆臺(tái)，1888年展筑至天津，1894年天津至山海關(guān)間通車，改稱津榆鐵路。右圖：1888年唐胥鐵路展筑至天津，清govern.ment洋務(wù)派李鴻章等巡視并主持通車儀式。路方特備花車一輛供來賓乘用。
臺(tái)灣省鐵路
臺(tái)灣原屬中國(guó)福建省。中法戰(zhàn)爭(zhēng)后單獨(dú)設(shè)省。劉銘傳于1887年奏準(zhǔn)修建臺(tái)灣
省鐵路。線路以臺(tái)北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，分別于1891年和893年建成，兩段共長(zhǎng)約107公里，軌距1，067毫米，軌重每米18公斤。 大冶鐵路
為籌筑蘆漢鐵路并制造槍械，張之洞著手開采大冶鐵礦和創(chuàng)辦漢陽鐵廠，為了從大冶運(yùn)礦石到長(zhǎng)江邊，于1894年建成大冶鐵路，長(zhǎng)28公里
二、帝國(guó)主義爭(zhēng)奪路權(quán)，中國(guó)鐵路緩慢發(fā)展時(shí)期
1894年，清govern.ment在中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中戰(zhàn)敗后，割地賠款，國(guó)力大損，英、俄、法、日、德、比、美等帝國(guó)主義國(guó)家乘機(jī)對(duì)清govern.ment施加壓力，攫取中國(guó)的鐵路權(quán)益。他們或強(qiáng)行擅筑，或假借“合辦”，或通過貸款控制，一萬多公里的中國(guó)路權(quán)被吞噬和瓜分，形成帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設(shè)計(jì)和修建了一批鐵路，標(biāo)準(zhǔn)不一，裝備雜亂，造成了中國(guó)鐵路的混亂和落后局面。在清govern.ment時(shí)期（1876~1911）工修建鐵路約9400公里。其中帝國(guó)主義直接修建經(jīng)營(yíng)的約占41%；帝國(guó)主義通過貸款控制的約占39%；國(guó)有鐵路，包括中國(guó)自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右
1911年，辛亥革命推翻了清govern.ment，建立了中華民國(guó)。但革命果實(shí)被大地主、大買辦階級(jí)的代表北洋軍閥袁世凱篡奪。他在1912年宣布“統(tǒng)一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經(jīng)建成和正在興建的鐵路全部收歸國(guó)有，用以抵借外債，因而形成了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第二次高潮。從1912年到1916年各國(guó)奪得的路權(quán)共達(dá)13，000多公里，只是由于當(dāng)時(shí)帝國(guó)主義正在進(jìn)行世界大戰(zhàn)，他們沒有力量把得到手的路權(quán)變?yōu)轱@示。北洋govern.ment時(shí)期（1912~1927），在關(guān)內(nèi)修了約2，100公里鐵路，大都是原有鐵路的展筑和延續(xù)；在東北修了約1，800公里鐵路，多數(shù)是日本帝國(guó)主義采用借款、墊款或“合辦”等方式修建和控制的，還有一些是官商合辦的鐵路。
1928年，南京國(guó)民黨govern.ment執(zhí)政以后，主要是以官僚買辦資本與帝國(guó)主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現(xiàn)了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第三次高潮。從1928年到937年在關(guān)內(nèi)修建了約3，600公里鐵路；在東北以官商合營(yíng)方式修建約900公里鐵路（1928~1931）。從1927年到1945年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，在西南、西北“大后方”修建約1，900公里鐵路。在這期間，日本帝國(guó)主義妄想獨(dú)霸中國(guó)，1931年發(fā)動(dòng)了“九。一八”事變，侵占了整個(gè)東北地區(qū)，成立了偽滿govern.ment。繼而于1937年又發(fā)動(dòng)了“七。七”事變，掀起了全面的侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，中國(guó)鐵路大部倫于敵手。從1931到1945年，日本侵略者在東北共修建了5，700公里鐵路；從1937到1945年，在華北、華中和華南的占領(lǐng)區(qū)修建了月900公里鐵路。綜上所述，南京國(guó)民黨govern.ment時(shí)期（1928~1948），在中國(guó)大陸上共修建鐵路約13，000公里。
（一）帝國(guó)主義在中國(guó)強(qiáng)行修建并直接經(jīng)營(yíng)的鐵路
1894年以后，帝國(guó)主義在中國(guó)領(lǐng)土上強(qiáng)行修建和直接經(jīng)營(yíng)的鐵路有：俄國(guó)修獎(jiǎng)的東省鐵路，法國(guó)修建的滇越鐵路，德國(guó)修建的膠濟(jì)鐵路，日本于日俄戰(zhàn)爭(zhēng)期間擅自修建的安奉鐵路
東省鐵路
1894年甲午戰(zhàn)后，俄國(guó)乘機(jī)通過華俄道勝銀行掠奪了東省鐵路的建設(shè)權(quán)和經(jīng)營(yíng)
權(quán)。華俄道勝銀行是一個(gè)政治、金融的混合體，上俄國(guó)財(cái)政部的分支機(jī)構(gòu)，總行設(shè)在彼得堡。1897年成立東省鐵路公司，修建、掌管北部干線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子到旅順）及其他一些支線，全長(zhǎng)約2，500多公里，采用俄國(guó)鐵路的1，524毫米軌距，于1897年動(dòng)工，1903年完工。干支線相聯(lián)恰如“T”字形，分布在中國(guó)東北廣大地區(qū)。
膠濟(jì)鐵路
1897年，德國(guó)借口山東曹州教案，出兵強(qiáng)占膠洲灣，并攫取了修建膠濟(jì)鐵路直至山東邊境的獨(dú)占權(quán)及鐵路兩側(cè)30華里以內(nèi)的采礦權(quán)，隨后，強(qiáng)筑膠濟(jì)鐵路（青島至濟(jì)南）。1899年由傾倒動(dòng)工向西修建，由于高密縣境內(nèi)義和團(tuán)的反抗，到1904年才全部建成通車。膠濟(jì)鐵路干支線共長(zhǎng)440多公里。
滇越鐵路
繼俄、德兩國(guó)之后，法國(guó)奪取了滇越鐵路的控制全。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內(nèi)，稱越段，長(zhǎng)389公里；北段在中國(guó)境內(nèi)，自老開跨越紅河進(jìn)入河口，竟碧色寨到昆明，稱滇段，長(zhǎng)469公里。越段于1901年動(dòng)工，1903年告成。滇段于1904年動(dòng)工1910年竣工。滇段工程遠(yuǎn)比越段艱巨，橋梁425座，有的兩端緊接隧道，下臨萬丈深澗；隧道155座，占滇段全長(zhǎng)的36%。1910年4月1日全線通車。
左圖：滇越鐵路滇段沿線鋼架橋梁。
安奉鐵路
安奉鐵路是日本在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)期間，借口戰(zhàn)時(shí)軍運(yùn)的需要，強(qiáng)筑的輕便鐵路。從安東（今丹東）到蘇家屯，長(zhǎng)261公里，1904年動(dòng)工，1905年竣工。
南滿洲鐵道株式會(huì)社
南滿洲鐵道株式會(huì)社是日本在中國(guó)東北進(jìn)行政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等方面侵略活動(dòng)的指揮中心，1906年成立之初就攫取了長(zhǎng)約1，100公里的鐵路。從1907年6月開始，把攫取的干支線全部改為標(biāo)準(zhǔn)軌距，先是安奉鐵路的改軌和變線，在改軌的同時(shí)，修建了中朝邊界上的鴨綠江鐵路橋。從1908年開始，分別修建了大連至長(zhǎng)春、蘇家屯至撫順等線段的第二先工程；與此同時(shí)，大規(guī)模地?cái)U(kuò)建大連港。
（二）帝國(guó)主義通過貸款控制的鐵路
帝國(guó)主義列強(qiáng)除了強(qiáng)行修建、直接經(jīng)營(yíng)中國(guó)鐵路以外，更多的是通過貸款來控制中國(guó)鐵路。貸款控制的方式，是從獲取鐵路貸款權(quán)入手，然后以債權(quán)人、受托人的身份，修建和經(jīng)營(yíng)這些鐵路。如京漢、正太、汴洛、關(guān)內(nèi)外、滬寧、粵漢、津浦、廣九和道清等鐵路，都按此方式為帝國(guó)主義所控制。
京漢鐵路
俄、法兩國(guó)在取得東省和滇越鐵路的直接經(jīng)營(yíng)權(quán)益之后，又串通、拉攏比利時(shí)合股公司出面套取蘆漢鐵路（蘆溝橋至漢口）的貸款權(quán)。蘆漢鐵路的蘆溝橋至保定段，原已于1897由清govern.ment按合同規(guī)定，將以上兩段于1897年10月統(tǒng)交比利時(shí)公司接辦。比利時(shí)公司接辦后，南端重點(diǎn)改為漢口玉帶門；北端起點(diǎn)改為經(jīng)北京西便門至正陽門（前門）西車站。1898年底，從南北兩端同時(shí)開工，1905年11月15日黃河大橋建成。1906年4月1日全線竣工通車，全長(zhǎng)1，214公里，改稱京漢鐵路。
右圖：1903-1905年施工中的京漢鐵路黃河大橋。在修建黃河大橋時(shí)，比利時(shí)公司不顧工程質(zhì)量，基樁深度不夠，施工期間就有8個(gè)橋墩被洪水沖毀。橋成后，保固期只有15年，橋梁載重為E-35級(jí)，行車時(shí)速僅為10-15公里。
正太鐵路
1896年，清govern.ment決定興建太原至正定的鐵路。華俄道勝銀行首先取得貸款權(quán)。合同簽定后不久，道勝銀行將貸款全轉(zhuǎn)讓給法國(guó)巴黎銀行公司。清govern.ment與1903年1月再次核準(zhǔn)，并將正太鐵路原起點(diǎn)正定改在石家莊，全長(zhǎng)243公里。法國(guó)借口貸款不敷，改為米軌軌距，于1904年5月開工，1907年10月竣工。
汴洛鐵路
自汴梁（今開封）至洛陽的汴洛鐵路是依照蘆漢鐵路的支線修建的。1904年10月開工，以鄭縣車站為起點(diǎn)，分別向東西兩個(gè)方向施工。1909年12月竣工，全長(zhǎng)183公里。
關(guān)內(nèi)外鐵路（京奉鐵路）
關(guān)內(nèi)外鐵路起自北京正陽門東車站，止于奉天城（沈陽）站，干線長(zhǎng) 842公里，另建支線數(shù)條。這條鐵路的修建，由于英、俄兩國(guó)激烈爭(zhēng)奪修建貸款權(quán)，清govern.ment舉棋不定。最后英、俄兩國(guó)直接談判，以互換照會(huì)的方式，訂立謀求路權(quán)的互不妨礙協(xié)議。這樣，中英于1898年10月正式簽定的關(guān)于關(guān)內(nèi)外鐵路借款合同才得以實(shí)施。英國(guó)人金達(dá)任總管兼總工程師，這條鐵路的實(shí)權(quán)，也落到了英國(guó)人手中。1907年8月改稱京奉鐵路。1912年至奉天全線通車。
滬寧鐵路
當(dāng)清govern.ment與比利時(shí)簽定修建蘆漢鐵路借款合同時(shí)，英國(guó)脅迫清govern.ment于1903年7月簽定滬寧鐵路借款合同。滬寧鐵路自上海至南京，長(zhǎng)311公里，1905年4月開工，1908年7月竣工。
粵漢鐵路廣三支線
1898年，清govern.ment與美國(guó)合興公里簽定粵漢鐵路（漢口至廣州）借款合同，1900年又簽續(xù)約。按規(guī)定，到1905年就應(yīng)通車。但美國(guó)公司直到1901年12月才動(dòng)工修建廣州至三水的支線。廣三支線長(zhǎng)48.9公里，至1903年勉強(qiáng)完成。當(dāng)時(shí)，湘鄂粵三省各階層人民強(qiáng)烈要求收回路權(quán)，廢約自辦。1905年，清govern.ment借英款贖回粵漢鐵路路權(quán)。
津浦鐵路
1898年9月，英、德資本集團(tuán)背著中國(guó)，在倫敦舉行會(huì)議，擅自決定承辦津鎮(zhèn)鐵路（天津至鎮(zhèn)江）。清govern.ment屈服于帝國(guó)主義的壓力，于1899年5月簽定了借款草合同，1908年簽定了借款合同，并將津鎮(zhèn)鐵路改為津浦鐵路。津浦鐵路全長(zhǎng)1，009公里。北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓莊，長(zhǎng)626公里；南段自韓莊至浦口，長(zhǎng)383公里。兩段分別于1908年7月和1909年1月開工，1911年9月接軌。
右圖：津浦鐵路貨運(yùn)蒸汽機(jī)車。
廣九鐵路
1898年，英國(guó)強(qiáng)索廣九鐵路的貸款權(quán)，并于1899年簽定了借款草合同，1907年3月簽定了借款合同。廣九鐵路分兩段。北段自廣州東郊的大沙頭起至深圳至，長(zhǎng)142.8公里，由英國(guó)貸款修建；南段自深圳起至九龍海港至，長(zhǎng)35.8公里，由英國(guó)自建。兩段共長(zhǎng)178.6公里，于1907年8月同時(shí)開工，1911年3月和9月先后竣工。
道清鐵路
道清鐵路是由英、意兩過合作的福公司承建的。后來，福公司遇到資金短缺等困
難，由英國(guó)出面要求清govern.ment興辦道澤鐵路（道口至山西澤州），其中原道清鐵路一段修建費(fèi)用作為清govern.ment向福公司借款。這樣，就把福公司的困難轉(zhuǎn)嫁給了中國(guó)。道清鐵路從道口至清化鎮(zhèn)（今博愛），長(zhǎng)150公里。1902年7月開工，分三段施工，直到1907年1月才修到清化鎮(zhèn)。
（三）中國(guó)自力更生修建的鐵路
京張鐵路是中國(guó)自己籌款，中國(guó)人自己勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工的第一條鐵路。它的建成，揭開了中國(guó)鐵路建筑史上的嶄新的一頁。
1905年，正當(dāng)英、俄兩國(guó)激烈爭(zhēng)奪中國(guó)華北路權(quán)時(shí)，清govern.ment決定自建京張鐵路，任命詹天佑為京張鐵路局會(huì)辦兼總工程師。詹天佑面對(duì)外國(guó)人的冷言惡語和封建官僚的嘲笑議論，毅然挑起重?fù)?dān)。從3月開始，他親自率領(lǐng)中國(guó)工程技術(shù)人員，背上標(biāo)桿，分別勘測(cè)了數(shù)條線路。經(jīng)過縝密計(jì)算和反復(fù)比較，最后選定關(guān)溝段進(jìn)行復(fù)測(cè)。8月定測(cè)完畢，10月開始動(dòng)工。
京張鐵路自北京豐臺(tái)到張家口，全長(zhǎng)201.2公里。其中關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為33‰，最小曲線半徑182.5米，隧道4座，計(jì)長(zhǎng)1，644米，采用“之”字形線路，工程非常艱巨。經(jīng)過4年奮戰(zhàn)，1909年9月全線提前勝利完工。
（四）反帝愛國(guó)的商辦鐵路高潮
帝國(guó)主義瘋狂掠奪中國(guó)路權(quán)和清govern.ment媚外賣國(guó)的行經(jīng)，遭到中國(guó)人民的堅(jiān)決反對(duì)。特別是中日甲午戰(zhàn)后，更加激起各階層人民群眾的憤慨。面對(duì)嚴(yán)重的民族危機(jī)，收回路權(quán)和商辦鐵路就是中國(guó)人民反帝斗爭(zhēng)和愛國(guó)運(yùn)動(dòng)的產(chǎn)物。從粵漢路權(quán)的收回到滬杭甬鐵路的“廢約”、“拒款”，都充分顯示了中國(guó)人民和鐵路職工的反帝愛國(guó)熱情。
1903~1907年的4年間，就有15個(gè)省先后創(chuàng)設(shè)了省鐵路公司，共籌集資金達(dá)9，000余萬元。按當(dāng)時(shí)每公里所需造價(jià)計(jì)算，工可筑成2，000~3，000公里鐵路。不僅如此，各省鐵路公司在章程中，都以“保中國(guó)自主之權(quán)利”、“不招外股”、“不借外債”、“不準(zhǔn)將股份售與非中國(guó)人”等為宗旨。但在當(dāng)時(shí)的形式下，由于外受帝國(guó)主義擠壓，內(nèi)遭清govern.ment摧殘，新興民族資產(chǎn)階級(jí)本身的力量又很薄弱，實(shí)際建成的連同開行工程列車的鐵路在內(nèi)，僅有900多公里。盡管后來這些商辦鐵路被帝國(guó)主義資本侵入或兼并，但它在中國(guó)鐵路史上，占有光輝的地位。 滬杭甬鐵路
1897年，英國(guó)向清govern.ment提出修建滬寧及蘇（蘇州）杭甬鐵路，并簽定合同。但浙、蘇兩省拒不承認(rèn)合同，也堅(jiān)持不用英款。1905年兩省要求廢約，英國(guó)堅(jiān)不同意，兩省遂分別組成商辦鐵路公司籌集資金，很快湊夠工程之用，并邀請(qǐng)參加關(guān)內(nèi)外和蘆漢兩路建設(shè)的中國(guó)工程師前來，負(fù)責(zé)勘測(cè)、設(shè)計(jì)和施工。以上海為起點(diǎn)，稱滬杭甬（寧波）鐵路，其中滬杭鐵路浙段自閘口至楓涇，長(zhǎng)125公里，1906年10月開工，1909年5月竣工；蘇段自楓涇至上海南站，長(zhǎng)61公里，1907年3月開工，1908年11月竣工。1909年9月上海至閘口全線通車。杭甬段為錢塘、曹娥兩大江隔開，先修寧波至曹娥江段，長(zhǎng)78公里，1910年6月開工，1914年竣工通車。
潮汕鐵路
潮汕鐵路自潮州西門外起至汕頭廈嶺，由當(dāng)時(shí)爪哇華僑張煌南集資興辦。1904年3月開工，1906年10月竣工，全長(zhǎng)39公里。該路于1939年拆除。
新寧鐵路
新寧鐵路自廣東省斗山至北街，長(zhǎng)104公里。線路分三段施工，1906年6月開
鐵路歷史篇三：中國(guó)鐵路歷史簡(jiǎn)單介紹
隨著時(shí)間的推移，新中國(guó)也已經(jīng)要66歲了。
時(shí)間流逝，中國(guó)發(fā)生了巨大的變化。我們生活中也發(fā)生了巨大的變化。
生活變了，出行方式也發(fā)生了巨大的變化。每年春運(yùn)的時(shí)候，最繁忙的交通工具也是中國(guó)人民最愛用的交通工具---火車就派上用場(chǎng)了。
而火車離不開鐵路，鐵路鋪到哪里，火車便能開到哪里，下面我就簡(jiǎn)單介紹下在中國(guó)鐵路發(fā)展的過程中有著標(biāo)志性、里程碑式的鐵路。
吳淞鐵路是中國(guó)第一條辦理營(yíng)業(yè)的鐵路，使中國(guó)在19世紀(jì)成為繼日本及印度之后第三個(gè)修建鐵路的亞洲國(guó)家。英國(guó)在上海鋪設(shè)了14.5公里長(zhǎng)的吳淞鐵路。當(dāng)時(shí)第一次見到火車的中國(guó)人對(duì)這一新興事物充滿恐懼。但這條鐵路是帝國(guó)主義分子用欺騙手段，非法修建的，通車后16個(gè)月就拆除了。
京張鐵路為詹天佑主持修建的中國(guó)自己設(shè)計(jì)、自己施工的第一條鐵路，它連接北京豐臺(tái)區(qū)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化等地至河北張家口，全長(zhǎng)約200公里，1905年9月開工修建，于1909年建成，時(shí)間不滿四年。是中國(guó)首條不使用外國(guó)資金及人員的鐵路。1912年孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時(shí)，就高度褒揚(yáng)了詹天佑創(chuàng)造的這一為民族增光的驚世之作。提到晚清政府，人們一直以來的印象和看法是腐敗無能，賣國(guó)求榮，一無是處，不過京張鐵路是個(gè)例外。在修建京張鐵路這件事上，卻不失一些有價(jià)值的東西值得借鑒，那就是晚清政府在修建京張鐵路上所體現(xiàn)出的難能可貴的人才觀。孫中山先生就講“人能盡其才則百事興。”晚清政府能夠修建京張鐵路，離不開詹天佑這個(gè)關(guān)鍵性人才。而詹天佑的杰出貢獻(xiàn)，不止是主持設(shè)計(jì)和修建了京張鐵路，更重要的是在修建鐵路的過程中培養(yǎng)和造就了一大批這方面急需的愛國(guó)的專業(yè)工程技術(shù)人才。京張鐵路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”這樣一個(gè)特殊的時(shí)代背景，京張鐵路建成通車著實(shí)是大長(zhǎng)了“中國(guó)人的志氣”。 2009年是京張鐵路一百年紀(jì)念，現(xiàn)代京張鐵路沿線圍繞旅游主題開發(fā)。
成渝鐵路建于1950-1952年。成渝鐵路是中國(guó)西南地區(qū)第一條鐵路干線，也是新中國(guó)成立后建成的第一條鐵路。新中國(guó)成立后，百?gòu)U待興，面臨著西南剛剛解放，戰(zhàn)爭(zhēng)尚未完全平息，社會(huì)秩序尚未安定，國(guó)家財(cái)政相當(dāng)困難等各種不利因素，黨中央和政府為了西南人民，決定在這樣極其艱難的條件下立即開始興建成渝鐵路。1950年6月15日，成渝鐵路開工了。黨中央確定了“就地取材”的修建原則，發(fā)動(dòng)廣大軍民，先后共有3萬多解放軍和10萬民工參加，齊心協(xié)力，發(fā)揚(yáng)苦干精神，以每日5030米的進(jìn)度，于1952年6月13日竣工，比計(jì)劃工期提前3個(gè)月。這是新中國(guó)興建的第一條鐵路，從成都到重慶，全長(zhǎng)共505千米。西南人民近半個(gè)世紀(jì)的夢(mèng)想終于成為現(xiàn)實(shí)了。這是新中國(guó)成立以前任何時(shí)代都不可想象的奇跡，是中國(guó)鐵路史上的一個(gè)創(chuàng)舉。成渝鐵路建成有極大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，它橫穿四川盆地中心，有力地促進(jìn)了西南地區(qū)物資交流。對(duì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)起著重要作用。
寶成鐵路北起寶雞站，南止成都站，全長(zhǎng)669km。寶成鐵路途經(jīng)陜西省、甘肅省、四川省，1952年7月1日在成都動(dòng)工， 1958年元旦全線交付運(yùn)營(yíng)。是第一個(gè)十年建設(shè)階段的重大成果之一。線路共16次跨越嘉陵江。全線隧道304座，寶成鐵路建成后，由于坡度大、隧道多，蒸汽機(jī)車牽引困難，遂進(jìn)行進(jìn)行了電氣化改造。1975年全線完成電氣化改造。寶成電氣化鐵路的建成，拉開了中國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的序幕，從此，電氣化鐵路伴隨著祖國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和改革開放的步伐進(jìn)入了高速發(fā)展期，短短二十余年間，就成為繼俄羅斯、德國(guó)、日本等國(guó)之后第九個(gè)擁有一萬公里電氣化鐵路的國(guó)家，這一成就的取得，與寶成鐵路鍛煉、培養(yǎng)了一大批建設(shè)骨干分不開的。
諸葛亮說“蜀道難，難于上青天。”成昆鐵路使蜀道不在難，成昆鐵路起于四川省成都市（成都南站），止于云南省昆明市（昆明西站），全長(zhǎng)1096km，是國(guó)防三線建設(shè)的重點(diǎn)工程， 1970年7月1日正式投入運(yùn)營(yíng)，是中國(guó)鐵路主要干線之一。成昆鐵路穿越地質(zhì)大斷裂帶，設(shè)計(jì)難度之大和工程之艱巨，均屬前所未有；沿線山勢(shì)陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質(zhì)極為復(fù)雜，素有“地質(zhì)博物館”之稱，而它的修筑，為人類在復(fù)雜山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)鐵路創(chuàng)造了成功范例，堪稱世界筑路史上的奇跡。1970年7月22日，成昆鐵路建成通車。成昆鐵路與美國(guó)的阿波羅帶回的月球巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造地球衛(wèi)星模型，被聯(lián)合國(guó)并稱為“象征二十世紀(jì)人類征服自然的三大奇跡”！ 成昆鐵路工程浩大艱巨，全線共修建各種橋梁991座，隧道427座，橋梁、隧道總延長(zhǎng)達(dá)433.7km，占線路總長(zhǎng)度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長(zhǎng)度竟占線路長(zhǎng)度的80%以上，構(gòu)成了 “空中鐵路”和“地下鐵路”的奇觀。 成昆鐵路是一條高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線。成昆鐵路不僅突破“筑路禁區(qū)”建成通車，還有18項(xiàng)新
技術(shù)、新工藝達(dá)到或超過當(dāng)時(shí)的國(guó)際先進(jìn)水平，使中國(guó)的鐵路修建水平上了一個(gè)新臺(tái)階，成為中國(guó)鐵路建設(shè)的一座重要里程碑。
蘭新鐵路東起甘肅蘭州，西跨黃河，越海拔3000米的烏鞘嶺，沿祁連山北麓（lu）入河西走廊，經(jīng)武威、張掖、酒泉，出嘉峪關(guān)，經(jīng)玉門、疏勒河，沿馬鬃山南麓西進(jìn)，跨紅柳河進(jìn)入新疆維吾爾自治區(qū)，再沿天山南麓，經(jīng)哈密、鄯善及吐魯番盆地北緣，在達(dá)坂城穿過天山至烏魯木齊，全長(zhǎng)1903公里，是新中國(guó)成立后修建的最長(zhǎng)的鐵路干線。
青藏鐵路東起青海西寧，南至西藏拉薩，全長(zhǎng)1956千米，被譽(yù)為“天路”，是實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的標(biāo)志性工程，是中國(guó)新世紀(jì)四大工程之一。2006年7月1日，青藏鐵路正式通車運(yùn)營(yíng)。青藏鐵路其中海拔4000米以上的路段960千米，多年凍土地段550千米，翻越唐古拉山的鐵路最高點(diǎn)海拔5072米，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長(zhǎng)、克服了世界級(jí)困難的高原鐵路。青藏線大部分線路處于高海拔地區(qū)和“生命禁區(qū)”，青藏鐵路建設(shè)面臨著脆弱的生態(tài)、高寒缺氧的環(huán)境和多年凍土的地質(zhì)構(gòu)造等三大世界鐵路建設(shè)難題。
生態(tài)環(huán)保
為了保護(hù)高原湛藍(lán)的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動(dòng)物，國(guó)家環(huán)�？偩�、國(guó)土資源部、鐵道部在鐵路開工前，組成聯(lián)合專家組對(duì)沿線生態(tài)環(huán)保工作深入調(diào)研，制定了具體的環(huán)保措施。青藏鐵路建設(shè)全程監(jiān)控，僅環(huán)保投入就達(dá)20多億元，占工程總投資的8%，是中國(guó)政府環(huán)保投入最多的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，并在全國(guó)工程建設(shè)中首次引進(jìn)環(huán)保監(jiān)理，首次與地方環(huán)保部門簽訂環(huán)境保護(hù)責(zé)任書；在鐵路建設(shè)史上首次提出“創(chuàng)質(zhì)量環(huán)保雙優(yōu)”的目標(biāo)；首次為野生動(dòng)物開辟遷徙通道，位于可可西里國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動(dòng)物遷徙而建設(shè)的。
青藏高原是巨川大河的發(fā)源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態(tài)環(huán)境原始、獨(dú)特而脆弱。鐵路在設(shè)計(jì)時(shí)就注意盡量減少對(duì)生態(tài)的影響。在自然保護(hù)區(qū)內(nèi)，鐵路線路遵循“能繞避就繞避”的原則進(jìn)行規(guī)劃。施工場(chǎng)地、便道、砂石料場(chǎng)都經(jīng)過反復(fù)踏勘，盡量避免破壞植被。對(duì)植被難以生長(zhǎng)的地段，施工時(shí)采用逐段移植；對(duì)自然條件稍好的地段，則進(jìn)行人工培植草皮。
環(huán)�？偩值炔块T的調(diào)查表明，青藏鐵路開工建設(shè)以來，沿線凍土、植被、濕地環(huán)境、自然景觀、江河水質(zhì)等，得到了有效保護(hù)，青藏高原生態(tài)環(huán)境未受明顯影響。
高原病
青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全線85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區(qū)空氣含氧量只有內(nèi)地的50%-60%。高寒缺氧，風(fēng)沙肆虐，紫外線強(qiáng)，被稱為人類生存極限的“禁區(qū)”。
為了戰(zhàn)勝高寒缺氧的惡劣環(huán)境，保障鐵路建設(shè)者的生命健康。鐵道部、衛(wèi)生部在中國(guó)工程建設(shè)史上第一次聯(lián)合下文，對(duì)醫(yī)療衛(wèi)生保障專門作出詳細(xì)規(guī)定，并投入近2億元，在全線建立醫(yī)療衛(wèi)生保障點(diǎn)。對(duì)職工進(jìn)行定期體檢，安排職工到低海拔地區(qū)輪休。青藏鐵路在關(guān)注建設(shè)者的生命健康方面也創(chuàng)造出了許多新紀(jì)錄。青藏鐵路開工以來，累計(jì)接診病人45.3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創(chuàng)造了高原醫(yī)學(xué)史上的奇跡。
高原凍土
凍土在凍結(jié)狀態(tài)下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現(xiàn)象的反復(fù)作用下，道路或房屋的基底就會(huì)出現(xiàn)破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強(qiáng)烈、地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)頻繁，其多年凍土的復(fù)雜性和獨(dú)特性舉世無雙。
為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設(shè)以來，先后安排了上億元科研經(jīng)費(fèi)用于凍土研究，并組織多家科研院校的專家，對(duì)青藏鐵路五大凍土工程實(shí)驗(yàn)段展開科研攻關(guān)，獲得了大量科研數(shù)據(jù)和科研成果。青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國(guó)乃至世界上最大的凍土研究基地。
技術(shù)記錄
青藏鐵路建設(shè)的過程中，創(chuàng)造的西藏公路運(yùn)輸史上的多項(xiàng)紀(jì)錄。
一、青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達(dá)960千米，最高點(diǎn)為海拔5072米。
二、青藏鐵路也是世界最長(zhǎng)的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達(dá)1142千米。
三、青藏鐵路還是世界上穿越凍土里程最長(zhǎng)的高原鐵路：鐵路穿越多年連續(xù)凍土里程達(dá)550公里。
四、海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。
五、海拔4905米的風(fēng)火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。
六、全長(zhǎng)1686米的昆侖山隧道，是世界最長(zhǎng)的高原凍土隧道。
七、海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。
八、全長(zhǎng)11.7千米的清水河特大橋，是世界最長(zhǎng)的高原凍土鐵路橋。
九、建成后的青藏鐵路凍土地段時(shí)速將達(dá)到100千米，非凍土地段達(dá)到120千米，這是火車在世界高原凍土鐵路上的最高時(shí)速。
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