出租車業(yè)本應(yīng)是經(jīng)濟(jì)學(xué)教科書(shū)中的一個(gè)自由竟?fàn)幍牡浞�。在這個(gè)市場(chǎng)上，有大量的賣家（出租車司機(jī)）和大量的買家（乘客），而市場(chǎng)進(jìn)入門檻又很低（車輛購(gòu)置成本低）。然而，它卻不是。全世界的出租車業(yè)都因種種原因遭到扭曲——這些原因包括政府管制、壟斷、政治游說(shuō)、黑手黨、種族排斥以及自由市場(chǎng)上的所有其他罪惡。這是出自英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志1991年1月5日的一篇評(píng)論。

　　無(wú)論中外，出租車行業(yè)管制都面臨準(zhǔn)入瓶頸，直接的控制手段就是數(shù)量，在中國(guó)表現(xiàn)為牌照管理。牌照就是資源，擁有牌照的控制權(quán)，就是捏住了這個(gè)行業(yè)的生財(cái)命門。而從原始產(chǎn)權(quán)角度看，在數(shù)量管制的大背景下，中國(guó)的出租車行業(yè)走了兩種道路:一是通過(guò)各種手段剝奪了出租車原始投資者的產(chǎn)權(quán)，這方面以北京等地的公司化模式為典型代表；
二是維護(hù)了原始投資者的財(cái)產(chǎn)權(quán)利，如溫州和太原，溫州模式在這方面更為完善。

　　但無(wú)論是哪種模式，都不能完全化解司機(jī)們的怨氣，除了首善之區(qū)——北京——的司機(jī)覺(jué)悟稍高外，三亞、溫州、重慶、牡丹江等地的出租車司機(jī)罷運(yùn)事件此起彼伏，摁下葫蘆浮起瓢。正如中國(guó)社科院農(nóng)村社會(huì)問(wèn)題研究中心主任于建嶸分析的那樣，罷運(yùn)司機(jī)的訴求不再局限于降低車份、調(diào)高運(yùn)價(jià)、給予補(bǔ)貼等，而是出現(xiàn)了對(duì)現(xiàn)行出租車管理制度的懷疑和挑戰(zhàn)，要求政府取消出租車的經(jīng)營(yíng)形式限制和數(shù)量限制，使目前向公司繳納押金和車份的司機(jī)可以轉(zhuǎn)為個(gè)體經(jīng)營(yíng)。

　　司機(jī)的訴求就是要放松管制，破除壟斷，這和中國(guó)改革的起點(diǎn)不謀而合，20世紀(jì)80年代初火紅的個(gè)體經(jīng)濟(jì)給很多人都留下了深刻的印象。當(dāng)然，出租車行業(yè)是不是采用個(gè)體經(jīng)營(yíng)這種形式就好，比如溫州模式下也照樣有罷運(yùn)事件發(fā)生，其實(shí)，具體的經(jīng)濟(jì)類型不是本刊要討論的問(wèn)題，因?yàn)楹芏鄦?wèn)題取決于細(xì)節(jié)，細(xì)節(jié)處理不好，多么宏偉的目標(biāo)照樣會(huì)功敗垂成。

　　對(duì)于如何處理好管制與市場(chǎng)化的關(guān)系，不同國(guó)家、不同地區(qū)都有自己的經(jīng)驗(yàn)，本刊為讀者準(zhǔn)備了美國(guó)和臺(tái)灣地區(qū)的模式作為參考，于建嶸則從公司制和政府管理理念的角度剖析罷運(yùn)事件深層的體制根源，傳知行社會(huì)經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)郭玉閃和研究員由晨立從產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)的角度分析數(shù)量管制下的壟斷經(jīng)營(yíng)和溫州模式，而北京學(xué)者劉軍寧從憲政角度對(duì)出租車行業(yè)的問(wèn)題進(jìn)行梳理，給中國(guó)出租車業(yè)的改制提供參考。

　　于建嶸：出租車罷運(yùn)、公司制與政府管理理念

　　出租車罷運(yùn)的日益普遍和高發(fā)，提醒我們它已經(jīng)不是少數(shù)城市因行政能力低下造成的特殊和具體的問(wèn)題，而似乎是壟斷的出租車管理體制下難以避免的結(jié)果。

　　近年來(lái)，早已有之的出租車罷運(yùn)事件出現(xiàn)了新的特點(diǎn)。一是發(fā)生頻繁加快，二是發(fā)生了強(qiáng)迫罷工的暴力行為，如砸搶未停運(yùn)出租車，毆打出工司機(jī)等，相應(yīng)地，警方也開(kāi)始對(duì)暴力分子追究法律責(zé)任，事態(tài)有了一定程度的升級(jí)。三是罷運(yùn)司機(jī)的訴求不再局限于降低車份、調(diào)高運(yùn)價(jià)、給予補(bǔ)貼等，而是出現(xiàn)了對(duì)現(xiàn)行出租車管理制度的懷疑和挑戰(zhàn)，要求政府取消出租車的經(jīng)營(yíng)形式限制和數(shù)量限制，使目前向公司繳納押金和車份的司機(jī)可以轉(zhuǎn)為個(gè)體經(jīng)營(yíng)。這雖然尚未成為主流，但有抬頭之勢(shì)。此外，實(shí)行個(gè)體經(jīng)營(yíng)制的溫州出租車司機(jī)的罷運(yùn)，個(gè)體車主對(duì)政府主導(dǎo)的經(jīng)營(yíng)權(quán)收回、調(diào)整不滿引發(fā)的罷運(yùn)，呈現(xiàn)出復(fù)雜性和多樣化的趨勢(shì)。

　　出租車罷運(yùn)的日益普遍和高發(fā)，提醒我們它已經(jīng)不是少數(shù)城市因行政能力低下造成的特殊和具體的問(wèn)題，而似乎是壟斷的出租車管理體制下難以避免的結(jié)果。要預(yù)防和徹底解決罷運(yùn)問(wèn)題，必須對(duì)公司制的出租車管理模式進(jìn)行實(shí)質(zhì)性改革。而模式是管理理念的產(chǎn)物，公司制的變革必須從轉(zhuǎn)變政府管理理念開(kāi)始。

　　國(guó)際模式多樣化

　　將中國(guó)出租車行業(yè)的公司制放到世界范圍內(nèi)比較，其特別之處非常明顯。世界上出租車行業(yè)的管理并無(wú)一定之規(guī)，而是多種模式共存。既有完全開(kāi)放的市場(chǎng)，也存在不同的限制。主要是市場(chǎng)準(zhǔn)入限制，它包括對(duì)經(jīng)營(yíng)者（許可權(quán)）的限制——主要體現(xiàn)在是否允許個(gè)體戶經(jīng)營(yíng)者存在，對(duì)數(shù)量控制的控制——主要通過(guò)限制牌照進(jìn)行，標(biāo)準(zhǔn)限制——比如對(duì)司機(jī)和出租車型等的要求，以及地區(qū)限制。還包括租價(jià)管制，以及政府是否給予出租車行業(yè)稅費(fèi)減免、油價(jià)等補(bǔ)貼等。而在中國(guó)的公司制下，實(shí)行的是嚴(yán)格的經(jīng)營(yíng)方式限制和數(shù)量限制，兩者同時(shí)并存，這在世界各國(guó)也是比較少見(jiàn)的。大多數(shù)國(guó)家并不禁止個(gè)人成為出租業(yè)經(jīng)營(yíng)者，世界主流是個(gè)人和小型企業(yè)、合作社等經(jīng)營(yíng)形式，大公司只是例外。這一點(diǎn)上與中國(guó)公司制最相類似的是新加坡，但該國(guó)不存在數(shù)量限制，也就較難發(fā)生高額車份的情況。

　　細(xì)究之下，會(huì)發(fā)現(xiàn)不同國(guó)家和地區(qū)對(duì)各種限制手段的取舍，與政府對(duì)出租車行業(yè)的定位以及政府在行業(yè)管理中的角色定位有本質(zhì)關(guān)系。日本、中國(guó)臺(tái)灣、愛(ài)爾蘭、荷蘭等地，不將出租車行業(yè)看成特殊行業(yè)，而是交由開(kāi)放市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)。韓國(guó)將出租車行業(yè)作為解決社會(huì)就業(yè)的一個(gè)重要渠道，因此不但限制較少，還實(shí)行低稅收政策。印度政府認(rèn)為出租車承擔(dān)公共交通任務(wù)，作為生活的必需品政府應(yīng)讓司機(jī)與乘客都享受到好處，因此對(duì)個(gè)體經(jīng)營(yíng)的低檔出租車不收取任何稅費(fèi)，并且對(duì)個(gè)人經(jīng)營(yíng)者買車提供補(bǔ)貼。香港則因人多地少實(shí)行數(shù)量控制。由此可見(jiàn)，政府對(duì)于出租車行業(yè)的不同觀念，對(duì)不同模式的形成起到?jīng)Q定的作用。

　　公司制：壟斷下的麻煩制造者

　　中國(guó)也不例外。公司制基本成型于20世紀(jì)90年代初期，原因是政府認(rèn)為從業(yè)者過(guò)多，空駛率高，占用城市路面且污染空氣，另外出租車作為城市的窗口，從業(yè)者應(yīng)具備較高的素質(zhì)，而個(gè)體戶的零散狀況不利于管理。這確實(shí)代表了政府當(dāng)年的典型執(zhí)政思維。思想仍受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)影響，對(duì)市場(chǎng)力量不信任，不相信充分競(jìng)爭(zhēng)能帶來(lái)合理的數(shù)量和利潤(rùn)，輕率地動(dòng)用行政力量去干預(yù)市場(chǎng)，帶來(lái)了數(shù)量控制。大政府即管理型政府的定位，使其不信任司機(jī)能夠在儀表、不拒載等方面進(jìn)行個(gè)人自律和同業(yè)自律，而是需要自上而下地“管”起來(lái)。由于面對(duì)眾多個(gè)體從業(yè)者政府在管理上存在困難，才傾向于采用公司制，而不再發(fā)展個(gè)體制。這種理念的進(jìn)一步發(fā)展，就是由政府主導(dǎo)的公司兼并重組，為將公司“做大做強(qiáng)”，犧牲了小型的出租車公司。

　　目前，公司制已形成了嚴(yán)重的壟斷。想成為出租車司機(jī)，只能加入某一公司，而不可能自己申請(qǐng)到執(zhí)照。而出租車公司也不是可以隨便開(kāi)辦的，基本上申請(qǐng)成立新的公司很難。新增的出租車牌照也基本上是在現(xiàn)有公司內(nèi)部分配。這種壟斷不但是公司這種經(jīng)營(yíng)形式的壟斷，更是幾家特定的公司壟斷，并趨向于向幾家大公司集中。造成了企業(yè)非市場(chǎng)主體地位、行業(yè)管理非市場(chǎng)機(jī)制的現(xiàn)狀。壟斷的后果無(wú)須多言，無(wú)非是行業(yè)整體的高利潤(rùn)和行業(yè)內(nèi)公司與司機(jī)的利益分配失衡。

　　但是，值得注意的是，高發(fā)的罷運(yùn)事件說(shuō)明公司制已不能完成分擔(dān)政府管理職能的重任，反而成為一種“麻煩制造者”。原因在于壟斷制度保證了其對(duì)司機(jī)的“壓榨”，司機(jī)在不勝重負(fù)后，因其悲慘境地是市場(chǎng)管制的結(jié)果，就會(huì)要求作為政策制定者的政府出面解決問(wèn)題，而不是去找公司。在缺乏溝通渠道的情況下，因政府對(duì)公眾利益即大眾出行負(fù)有責(zé)任，就會(huì)采取罷運(yùn)等方法來(lái)“要挾”政府而非公司。政府成為罷運(yùn)事件的一方主角，而不像資本主義國(guó)家那樣，罷工是勞資雙方矛盾的爆發(fā)。政府如果滿足司機(jī)訴求提高運(yùn)價(jià)，將行業(yè)內(nèi)利益分配冷熱不均轉(zhuǎn)化為進(jìn)一步謀取行業(yè)壟斷利益，就會(huì)損害廣大乘客的利益。又因其很難禁止數(shù)量限制產(chǎn)生的“黑車”問(wèn)題，又會(huì)給罷運(yùn)的司機(jī)以口實(shí)。因此，壟斷制下，在司機(jī)被逼到罷運(yùn)之前，政府似乎通過(guò)公司的管理而得到了低成本高效率，而在罷運(yùn)之后，卻還是要由其自己承擔(dān)壟斷制帶來(lái)的負(fù)面影響和麻煩。政府、司機(jī)和乘客都可能成為受害者，而得益者只有公司。

　　出租車現(xiàn)行管理模式背后的政府理念既已過(guò)時(shí)，公司制也起不到分擔(dān)政府管理壓力的作用，這就要求政府樹(shù)立新的出租車管理理念，并以此指導(dǎo)新的管理模式的形成。中國(guó)的政府部門在出租車行業(yè)中的職責(zé)，我認(rèn)為只有兩點(diǎn)：一是將出租車行業(yè)作為基本公交事業(yè)的補(bǔ)充，滿足公眾出行的需要，以維護(hù)公共利益。二是提供就業(yè)機(jī)會(huì)，保證司機(jī)的基本勞動(dòng)條件和收入。具體地說(shuō)，要求政府對(duì)出租車屬于公共事業(yè)或市場(chǎng)行為進(jìn)行科學(xué)、準(zhǔn)確的定性，如作為公共事業(yè)發(fā)展，則不能與民爭(zhēng)利，而要盡量減少稅收多給司機(jī)提供補(bǔ)貼，如作為市場(chǎng)行為，則不要過(guò)多地用行政權(quán)力去干涉。對(duì)各項(xiàng)有“拍腦袋”之嫌的限制措施，要對(duì)其后果進(jìn)行全面準(zhǔn)確的科學(xué)評(píng)估。政府更不能將自己的管理方便與否，作為對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入進(jìn)行限制的理由。

　　而出租業(yè)其他各方的目標(biāo)也要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。企業(yè)不要再試圖依靠壟斷賺取無(wú)風(fēng)險(xiǎn)的利潤(rùn)，而是賺取合理的管理和服務(wù)費(fèi)用。司機(jī)要正視出租車行業(yè)低門檻、低技術(shù)含量的現(xiàn)實(shí)，調(diào)低收入希望值，將訴求轉(zhuǎn)為合理的收入、合法的勞動(dòng)強(qiáng)度，其努力的方向是成為個(gè)體經(jīng)營(yíng)者從而獲得更高的收益。

　　改革制度慣性

　　轉(zhuǎn)變觀念才能找到合適的目標(biāo)，目標(biāo)正確才能形成適當(dāng)?shù)某鲎廛嚬芾砟Ｊ健Ｎ医ㄗh從以下幾個(gè)方面加以考慮。

　　第一，在市場(chǎng)準(zhǔn)入方面，取消經(jīng)營(yíng)方式限制和數(shù)量限制，同時(shí)加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)限制。以打破現(xiàn)有的行業(yè)壟斷，逐步實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，同時(shí)避免“休克療法”的陣痛。對(duì)于個(gè)體車主，可以要求其必須已是出租車司機(jī)，并且已連續(xù)運(yùn)營(yíng)數(shù)年無(wú)事故，具體的年限根據(jù)當(dāng)?shù)厍闆r決定。在韓國(guó)這個(gè)年數(shù)是５年，而日本則高達(dá)10年。對(duì)于出租車司機(jī)，可以設(shè)置更加嚴(yán)格的資格考試。在日本，公司司機(jī)要求至少有3年駕駛經(jīng)驗(yàn)并考取“接待旅客許可證”；
新加坡在通過(guò)考試外，還不得有犯罪前科；
在倫敦，據(jù)說(shuō)取得出租車司機(jī)資格的難度不亞于取得律師執(zhí)照。這樣，可以讓被壟斷體制“剝削”的老司機(jī)，優(yōu)先成為出租車主，以彌補(bǔ)體制缺陷帶給其的損失，也避免過(guò)多人員一下?lián)砣脒@個(gè)行業(yè)。而對(duì)司機(jī)資格加以限制，有利于提高其個(gè)人素質(zhì)，保證服務(wù)質(zhì)量。

　　此外，還可以設(shè)立等級(jí)經(jīng)營(yíng)。在韓國(guó)，連續(xù)10年無(wú)事故的出租車司機(jī)可以申請(qǐng)“模范出租車”經(jīng)營(yíng)許可，從而收取較高的車費(fèi)。這既可鼓勵(lì)司機(jī)遵守交規(guī)、提高服務(wù)質(zhì)量，也可以給老司機(jī)提供一種制度性的補(bǔ)償。

　　另一個(gè)思路是在取消經(jīng)營(yíng)方式限制和數(shù)量限制后，轉(zhuǎn)而對(duì)出租車營(yíng)業(yè)地區(qū)加以限制。這主要是將現(xiàn)存“黑車”納入法制軌道，通過(guò)將其營(yíng)業(yè)范圍限制在城市公共交通的“死角”和薄弱之處，既可以滿足民眾出行的需要，還不會(huì)對(duì)現(xiàn)有出租車秩序帶來(lái)過(guò)大的沖擊。在香港，不同顏色的出租車代表不同的營(yíng)業(yè)地區(qū)范圍，紅色不存在限制，新界、九龍和香港島都可以去；
綠色的限在新界地區(qū)營(yíng)業(yè)；
藍(lán)色的只能留在偏僻的大嶼山。而隨著營(yíng)業(yè)地區(qū)的縮小，管理費(fèi)也相應(yīng)降低。這個(gè)經(jīng)驗(yàn)值得我們吸取。當(dāng)然，標(biāo)準(zhǔn)限制和地區(qū)限制最好是選擇關(guān)系，而不是同時(shí)實(shí)行。否則限制就會(huì)過(guò)嚴(yán)，而達(dá)不到“開(kāi)放”市場(chǎng)之目的。

　　第二，禁止經(jīng)營(yíng)權(quán)的轉(zhuǎn)租，對(duì)個(gè)體經(jīng)營(yíng)者設(shè)置本人運(yùn)營(yíng)時(shí)間要求，公司經(jīng)營(yíng)者只允許直接雇用司機(jī)，而不得轉(zhuǎn)包。中國(guó)貧窮的剩余勞動(dòng)力過(guò)多，即使市場(chǎng)開(kāi)放，也會(huì)有人無(wú)力買車而只能當(dāng)司機(jī)。如不加以限制，還是會(huì)出現(xiàn)現(xiàn)有公司制下高額車份和溫州模式下的層層轉(zhuǎn)租問(wèn)題。美國(guó)紐約規(guī)定，獨(dú)立車主本人運(yùn)營(yíng)時(shí)間每年不得少于210天，也就是基本保證個(gè)體經(jīng)營(yíng)者與司機(jī)身份的重合，避免其成為純粹的食利階層。這是可借鑒的。

　　第三，鼓勵(lì)或者要求個(gè)體經(jīng)營(yíng)者成立合作社或者加盟某一公司。意大利羅馬出租行業(yè)實(shí)行合作制，個(gè)體車主加入某合作社并繳納一定服務(wù)費(fèi)，相關(guān)費(fèi)用自行承擔(dān)，收入也全部歸自己。臺(tái)灣有名的“臺(tái)灣大車隊(duì)”也是個(gè)體經(jīng)營(yíng)者自己組織的。澳大利亞則實(shí)行加盟制，雖然牌照只能由個(gè)人購(gòu)買，但必須加入一家公司運(yùn)營(yíng)，公司承擔(dān)管理工作并負(fù)擔(dān)所有費(fèi)用，車主收取利潤(rùn)分紅。這種制度下，雙方是合同關(guān)系。個(gè)體車主能保障自己的收益不被中間層盤剝，也可以改變業(yè)者過(guò)于零散缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的問(wèn)題。

　　第四，引進(jìn)第三方機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)其在出租車登記、車價(jià)等政策制定、行業(yè)管理與培訓(xùn)方面的作用，以中立的地位來(lái)緩沖政府部門與出租車經(jīng)營(yíng)者之間的直接沖突。日本的 “財(cái)團(tuán)法人東京出租車中心”、 “東京旅客乘用車協(xié)會(huì)”和香港的“交通咨詢委員會(huì)”和“優(yōu)質(zhì)的士服務(wù)督導(dǎo)委員會(huì)”都是很好的例子。

　　第五，加強(qiáng)出租車司機(jī)工會(huì)的建設(shè)，允許其成立自己的組織。以方便其維護(hù)自己的利益，并加以合理有效的表達(dá)。世界主要國(guó)家和地區(qū)出租車管理模式中，可以說(shuō)基本上不存在沒(méi)有工會(huì)和行業(yè)組織的情況。組織化能有效反映司機(jī)和個(gè)體車主的訴求，平等的談判地位有助于抵制公司和政府的不合理規(guī)定，能通過(guò)表達(dá)、協(xié)商、妥協(xié)來(lái)尋找到各方利益的平衡點(diǎn)，就不會(huì)輕易舉行罷運(yùn)等事件。即使發(fā)生，也較為有序，而不像我們這種“群龍無(wú)首”、難以尋找對(duì)話對(duì)象的罷運(yùn)。(點(diǎn)擊此處閱讀下一頁(yè))

　　不過(guò)，任何組織的形成，都離不開(kāi)先行者和活躍分子的存在。從這個(gè)角度說(shuō)，現(xiàn)在處理群體性事件時(shí)，傾向于嚴(yán)辦“一小撮”來(lái)“殺雞駭猴”，可能不利于司機(jī)組織的建設(shè)。

　　其實(shí)，我的這些建議也并非什么“創(chuàng)新”之舉，要求政府放棄壟斷讓市場(chǎng)完全競(jìng)爭(zhēng)，在一定程度上早已是社會(huì)共識(shí)。但即使是對(duì)罷運(yùn)事件處理較好的重慶市，其措施也還限于公司讓一點(diǎn)車份、政府多一點(diǎn)“體貼”的套路上，而拒絕了部分司機(jī)自行成立公司的要求。公司制難以得到實(shí)質(zhì)性改變，原因我看一是長(zhǎng)期以來(lái)形成的制度慣性，二是既得利益者的勢(shì)力強(qiáng)大。目前看來(lái)，罷運(yùn)給政府施加的維穩(wěn)和保證大眾出行的壓力，被“一手硬、一手軟”所暫時(shí)化解，未能促動(dòng)制度的變革，政府已經(jīng)坐在了火山口上，將要面對(duì)更多、甚至是重復(fù)性的罷運(yùn)事件。

　　李孔智：臺(tái)灣模式對(duì)大陸的借鑒

　　過(guò)去幾十年來(lái)，出租車在臺(tái)灣交通運(yùn)輸服務(wù)中扮演的角色隨著大眾運(yùn)輸建設(shè)的發(fā)達(dá)不斷調(diào)整，已摸索出一條政府主管部門、民眾、出租車業(yè)者三方尚能勉為接受的管理營(yíng)運(yùn)方式。

　　近年來(lái)在中國(guó)大陸幾個(gè)城市發(fā)生了多起出租車（大陸地區(qū)稱出租車）的罷駛事件，包括重慶市、海南三亞、甘肅永登、溫州市等都出現(xiàn)了不同程度的交通癱瘓，影響市民出行，破壞城市形象的罷駛罷運(yùn)事件。

　　雖然這幾起集體罷駛事件最后在地方政府強(qiáng)力介入下，恢復(fù)了原有的運(yùn)作，但冰凍三尺，非一日之寒，連續(xù)發(fā)生的原因幾乎大同小異都是因?yàn)槌鲎廛嚬�司收取的管理費(fèi)（份兒錢）太高，運(yùn)價(jià)上漲及非法營(yíng)業(yè)的黑牌車太多。顯然中國(guó)大陸在出租車管理制及營(yíng)運(yùn)方式上出現(xiàn)了亟待解決的問(wèn)題。

　　而過(guò)去幾十年來(lái)，出租車在臺(tái)灣交通運(yùn)輸服務(wù)中扮演的角色隨著大眾運(yùn)輸建設(shè)的發(fā)達(dá)不斷調(diào)整，已摸索出一條政府主管部門、民眾、出租車業(yè)者三方尚能勉為接受的管理營(yíng)運(yùn)方式，并且仍持續(xù)改進(jìn)修正中。也許臺(tái)灣對(duì)于出租車的發(fā)展過(guò)程與管理經(jīng)驗(yàn)，能提供中國(guó)大陸主管部門作為政策檢討與訂定的參考。

　　發(fā)展歷程

　　出租車是公共運(yùn)輸系統(tǒng)的一環(huán)，其費(fèi)率受政府管制，無(wú)固定班次及工作時(shí)間，亦無(wú)特定行駛路線，其提供的迅速、方便、機(jī)動(dòng)與及戶（Door todoor）等服務(wù)特性，臺(tái)灣地區(qū)將之定位為“介于私人及公共交通工具之間，具有短程輔助大眾運(yùn)輸不足”的運(yùn)輸工具。

　　回顧臺(tái)灣出租車客運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，自20世紀(jì)60年代開(kāi)始，分別經(jīng)歷了快速成長(zhǎng)、穩(wěn)定成長(zhǎng)、成長(zhǎng)衰退、自然成長(zhǎng)、負(fù)成長(zhǎng)即低度成長(zhǎng)的不同時(shí)間，1959年由當(dāng)時(shí)的華僑集資購(gòu)車300輛，唯因經(jīng)營(yíng)不善，不愿再繼續(xù)經(jīng)營(yíng)，乃將車輛賣給有意愿的司機(jī)，再由司機(jī)共同在原公司名義下持續(xù)經(jīng)營(yíng)，這是臺(tái)灣地區(qū)出租車所謂“靠行”制度發(fā)起的背景原因。1974年，政府決定試辦“個(gè)人車行”，同意靠行車駕駛?cè)嗣撔�，其中與原車行無(wú)債務(wù)糾紛者可帶走原車牌，車行則保留車額補(bǔ)領(lǐng)新牌，在漸進(jìn)的基礎(chǔ)上，以較嚴(yán)格的條件開(kāi)放個(gè)體經(jīng)營(yíng)，1975年起全面開(kāi)放個(gè)人車行申請(qǐng)。至此，臺(tái)灣地區(qū)出租車營(yíng)運(yùn)形態(tài)可區(qū)分為“出租車車行”與“個(gè)人車行”兩類。

　　雖然個(gè)人車行開(kāi)放申請(qǐng)，但由于門檻較高，以靠行方式寄附于出租車車行仍屬多數(shù)。如同中國(guó)大陸的出租車管制問(wèn)題，當(dāng)時(shí)臺(tái)灣的出租車靠行，也存在著以下問(wèn)題：

　　第一，駕駛?cè)怂緳C(jī)必須自備車輛才得以靠行，經(jīng)濟(jì)不濟(jì)者相當(dāng)困擾；

　　第二，駕駛?cè)穗m自購(gòu)車輛，但須將自購(gòu)車輛登記于靠行的出租車行名下，造成權(quán)益不明且不受控制；

　　第三，靠行初期須繳交高額的租牌費(fèi)用類似“預(yù)收營(yíng)運(yùn)款”，解約時(shí)往往未能全額退還；

　　第四，除租牌費(fèi)用外，必須按月付給車行“靠行費(fèi)”，猶如份子錢、管理費(fèi)一般，形成駕駛（司機(jī)）養(yǎng)雞，車行（公司）取蛋的不合理情形。

　　前曾提及，1975年以后臺(tái)灣地區(qū)的出租車營(yíng)運(yùn)形態(tài)除了原有的“出租車車行”，增加了“個(gè)人車行”。前者是以運(yùn)輸業(yè)者身份申請(qǐng)核準(zhǔn)辦理，車行備妥符合規(guī)定之車輛及設(shè)備，雇用駕駛?cè)私?jīng)營(yíng)出租車；
個(gè)人車行是為了鼓勵(lì)駕駛行為表現(xiàn)優(yōu)良之駕駛?cè)耍��?jīng)營(yíng)個(gè)人出租車業(yè)，駕駛?cè)吮仨毞�合較嚴(yán)格之規(guī)定，且不得雇用他人或?qū)④囕v轉(zhuǎn)交他人駕駛，亦不得將牌照轉(zhuǎn)讓其他個(gè)人或公司。

　　個(gè)人車行立意甚佳，但由于出租車總額的控制，個(gè)人車行還是少數(shù)。因此，出租車車行相對(duì)握有多數(shù)出租車牌照數(shù)，靠行情形長(zhǎng)期存在，靠行的問(wèn)題越來(lái)越顯得嚴(yán)重。

　　基于靠行制度形成日益嚴(yán)重的勞資糾紛，也造成靠行出租車駕駛生活不易及對(duì)社會(huì)不滿的疏離隱憂，政府研擬解決之道，以臺(tái)灣地區(qū)對(duì)于扶助弱勢(shì)行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，于1995年頒布“出租車運(yùn)輸合作設(shè)置管理要點(diǎn)”，再借由當(dāng)?shù)爻鲎廛囀袌?chǎng)之競(jìng)爭(zhēng)，自然淘汰經(jīng)營(yíng)不善的出租車行。此后臺(tái)灣地區(qū)出租車營(yíng)運(yùn)形態(tài)增加了第三類——“出租車運(yùn)輸合作社”，是由一群駕駛?cè)斯餐�組成的合作社形態(tài)營(yíng)運(yùn)組織，并由社員（駕駛?cè)耍┳孕薪?jīng)營(yíng)管理，出租車運(yùn)輸合作社提供所屬社員各項(xiàng)服務(wù)，其營(yíng)運(yùn)管理采取合作、自治管理經(jīng)營(yíng)，其車輛由社員自備。

　　通過(guò)合作組織與一般企業(yè)組織的差異比較，可了解出租車運(yùn)輸合作社非以追求企業(yè)最高利益或企業(yè)主最大利潤(rùn)為考慮，而是以共謀合作社全體社員應(yīng)有之利潤(rùn)為主要目標(biāo)。在此目標(biāo)下，合作社社員的意見(jiàn)被重視，權(quán)益受保障，社員不僅是員工，也是老板。臺(tái)灣發(fā)展合作社組織經(jīng)驗(yàn)豐富，如員工消費(fèi)合作社、農(nóng)產(chǎn)運(yùn)銷合作社、信用合作社、生產(chǎn)合作社等弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)，都有許多成功的前例可依循參考。

　　司機(jī)業(yè)務(wù)和收入狀況

　　根據(jù)臺(tái)灣交通部的官方統(tǒng)計(jì)資料，在2003、2005、2007年分別針對(duì)臺(tái)灣地區(qū)所有計(jì)乘車的比較中，發(fā)現(xiàn)司機(jī)平均年齡已達(dá)49.9歲，有連年增高的老化趨勢(shì)；
選擇以出租車為業(yè)的理由最主要是“營(yíng)業(yè)時(shí)間較自由”，其次是“一時(shí)找不到其他職業(yè)”。有將近五成受訪者表示可能在一年內(nèi)停開(kāi)出租車，考慮的主要原因都是“收入不佳”最高。在最近的2007年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中顯示，“油價(jià)太高”、“出租車數(shù)量太多”成為重要考慮原因，未來(lái)在油價(jià)成本及出租車數(shù)量管制上，將是出租車管理的重要課題。

　　目前臺(tái)灣出租車的經(jīng)營(yíng)形態(tài)，在總計(jì)89000多輛出租車中，以出租車車行所屬車輛最多，約四成，其次分別為個(gè)人車行、運(yùn)輸合作社，分別占有三成余與兩成余，三者約各差距百分之十。最近2007年調(diào)查的數(shù)據(jù)指出平均每天行駛142.2公里，平均每月休息2.9天，平均每天營(yíng)業(yè)時(shí)數(shù)（扣除休息、吃飯）為10.2小時(shí)，平均每月?tīng)I(yíng)業(yè)收入40,642元（以下均為新臺(tái)幣），平均每月?tīng)I(yíng)業(yè)支出19,337元，因此平均每月?tīng)I(yíng)業(yè)余額21,305元。與2003、2005年相較，雖然營(yíng)業(yè)收入小幅增加，但因燃油飆漲造成營(yíng)業(yè)支出增加，因此，營(yíng)業(yè)余額有小幅減少。官方的統(tǒng)計(jì)資料一方面因?yàn)槭钦麄�(gè)臺(tái)灣地區(qū)的平均值，另一方面可能回答時(shí)較為謹(jǐn)慎保守。

　　我們與另一位學(xué)者林淑美于同年所做對(duì)臺(tái)北市出租車的調(diào)查中，針對(duì)臺(tái)北市的出租車運(yùn)輸合作社司機(jī)每日凈收入在1001～2500新臺(tái)幣之間者占57.69%，2501～3000新臺(tái)幣之間者占32.69%，臺(tái)北市司機(jī)收入應(yīng)相對(duì)較高，比較客觀地推估，每位出租車司機(jī)在平均的工作日時(shí)數(shù)下，四萬(wàn)元左右應(yīng)是整個(gè)臺(tái)灣地區(qū)出租車司機(jī)的平均月凈收入。林女士的研究中還調(diào)查了有關(guān)“未來(lái)期望行業(yè)”、“對(duì)于出租車社未來(lái)”兩項(xiàng)問(wèn)題，得到的結(jié)果是正負(fù)態(tài)度約略各半，仍愿意從事出租車與期望轉(zhuǎn)業(yè)者比率相當(dāng)；
對(duì)臺(tái)北市出租車運(yùn)輸合作社抱持樂(lè)觀與悲觀的比率亦相當(dāng)。這顯示，臺(tái)灣出租車的管理雖有提升改善，唯尚未獲致多數(shù)駕駛司機(jī)的滿意，還有很大的改革進(jìn)步空間。

　　結(jié)論

　　出租車是重要的副大眾運(yùn)輸系統(tǒng)之一，它是介于大眾運(yùn)輸與私人之間的輔助性運(yùn)輸工具，它的特點(diǎn)是任何出租車都存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，駕駛的判斷力和經(jīng)驗(yàn)很直接地影響其經(jīng)營(yíng)收入績(jī)效。因此，有限度的個(gè)體化經(jīng)營(yíng)在未來(lái)的管理上應(yīng)該是可以被政府部門接受的，而我們從世界各國(guó)及臺(tái)灣的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)上了解，開(kāi)放不同程度的個(gè)體經(jīng)營(yíng)（包括個(gè)人車行、運(yùn)輸合作社等），并不會(huì)減少政府的稅收來(lái)源；
相反地，藉由適當(dāng)?shù)卦畽?quán)，還可以減少政府的監(jiān)管成本，提升管理效能，這應(yīng)是中國(guó)大陸擬定出租車管制政策的思考方向。如何合理計(jì)算地區(qū)出租車牌照數(shù)量？如何有效分配牌照數(shù)量給不同的出租車經(jīng)營(yíng)形態(tài)？如何提升駕駛?cè)烁＠�與素質(zhì)？如何利用科技發(fā)明落實(shí)于管理之中，以提升營(yíng)收與服務(wù)質(zhì)量？以上四個(gè)問(wèn)題的答案正是中國(guó)大陸出租車改革與管制的四項(xiàng)步驟與建議。

　　王軍：美國(guó)：放松管制的成功嘗試

　　莫頓·凱勒說(shuō)：“盡管這個(gè)國(guó)家具有最強(qiáng)烈的個(gè)人主義、自愿主義、地方主義以及反對(duì)政府過(guò)于主動(dòng)的傳統(tǒng)，但它卻發(fā)展出一套最精致、最廣泛的依法管制體系。

　　”

　　管制框架

　　在美國(guó)，出租車行業(yè)受州或市政當(dāng)局的管制，出租車管制通常涉及牌照、費(fèi)率、服務(wù)和安全標(biāo)準(zhǔn)等方面。

　　一是牌照數(shù)量管制，這種管制旨在限制出租車或出租車經(jīng)營(yíng)者的數(shù)量，數(shù)量管制的依據(jù)通常是某種“客觀”標(biāo)準(zhǔn)。有的地方按照出租車數(shù)量與人口數(shù)的某個(gè)比例制定出租車的數(shù)量上限，有的地方按照出租車的人證明其營(yíng)業(yè)的開(kāi)展對(duì)本地公眾有益或必要。事實(shí)上，在實(shí)施數(shù)量控制的城市，申請(qǐng)開(kāi)辦出租車公司都是十分困難的事情，出租車行業(yè)長(zhǎng)期鮮有或沒(méi)有新的經(jīng)營(yíng)者進(jìn)入。數(shù)量管制在許多地方實(shí)際上就是市場(chǎng)禁入，要經(jīng)營(yíng)出租車只能購(gòu)買已有的經(jīng)營(yíng)牌照或者加入已有的公司。

　　二是費(fèi)率管制。費(fèi)率管制在有些地方表現(xiàn)為管制當(dāng)局規(guī)定最高或最低費(fèi)率，更多的地方則實(shí)行固定費(fèi)率。

　　三是服務(wù)和安全標(biāo)準(zhǔn)管制。這種管制旨在確保出租車的服務(wù)和安全水平達(dá)到法律規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。

　　1983年美國(guó)對(duì)103個(gè)城市（5萬(wàn)人口以上）的調(diào)查顯示：30%的城市將出租車數(shù)量限制在某個(gè)固定的范圍內(nèi)；
9%的城市按照出租車數(shù)量和人口數(shù)的固定比例限制在某個(gè)固定范圍內(nèi)；
9%的城市按照特許經(jīng)營(yíng)的方式發(fā)放牌照，向經(jīng)營(yíng)者收取特許費(fèi)用（如洛杉磯）；
17%的城市沒(méi)有牌照數(shù)量控制，僅規(guī)定最低服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)（如首都華盛頓）。

　　為自由而訴

　　自1947年以來(lái)，美國(guó)科羅拉多州丹佛市的出租車行業(yè)一直由三家公司壟斷，沒(méi)有人能獲得許可創(chuàng)辦新的出租車公司。瓊斯是非洲裔美國(guó)人，他在丹佛的出租車公司已經(jīng)開(kāi)了兩年車，因?qū)�公司待遇和租賃經(jīng)營(yíng)的方式不滿而辭職。1992年7月，瓊斯與其他三人成立了一家小公司，向管理當(dāng)局申請(qǐng)?jiān)S可，但管理當(dāng)局組織的聽(tīng)證會(huì)駁回了公司的申請(qǐng)。

　　1993年1月，瓊斯等四人向駐科羅拉多的美國(guó)聯(lián)邦地區(qū)法院提起公民權(quán)訴訟指控管理當(dāng)局的TOMMER等委員侵犯其依據(jù)聯(lián)邦憲法第14條修正案享有的公民特權(quán)和豁免權(quán)、實(shí)質(zhì)性正當(dāng)程序保護(hù)以及平等法律保護(hù)，請(qǐng)求法院判決科羅拉多州的出租車管制法案違憲。此外，原稿還請(qǐng)求法院發(fā)布禁令，禁止被告依據(jù)管制法規(guī)限制原告在丹佛地區(qū)從事出租車業(yè)務(wù)。

　　盡管瓊斯的訴訟在一審未能勝訴，但是他們的行動(dòng)和呼聲引起了廣泛關(guān)注，州立法機(jī)構(gòu)主動(dòng)修改了法律，松動(dòng)了數(shù)量管制。鑒于州議會(huì)已經(jīng)修改了一審所爭(zhēng)議的法律，二審法院認(rèn)為，上訴的基礎(chǔ)已經(jīng)不存在，判決駁回上訴，撤銷地區(qū)法院的判決。

　　放松管制的成功案例

　　印第安納波利斯（以下簡(jiǎn)稱印市）是美國(guó)印第安納州首府。1994年7月，印市議會(huì)決定放松出租車業(yè)管制，取消牌照數(shù)量管制，設(shè)定入行資質(zhì)要求，改最低費(fèi)率管制為最高費(fèi)率管制。印市的放松管制經(jīng)常被引為美國(guó)放松出租車管制的成功案例。

　　此前，如同其他美國(guó)大型城市，印市出租車的牌照數(shù)量和費(fèi)率均受美國(guó)政府的嚴(yán)格管制。出租車行業(yè)的大門長(zhǎng)期封閉，形成了一個(gè)寡頭壟斷型市場(chǎng)。印市共有392輛注冊(cè)出租車，規(guī)模排前5名的5家公司擁有其中的326輛，而最大的一家公司擁有201輛。印市出租車僅提供電話約車和站點(diǎn)候客服務(wù)，沒(méi)有在街道上的巡游服務(wù)。

　　印市出租車的服務(wù)令當(dāng)?shù)厥忻駱O度不滿。服務(wù)質(zhì)量和費(fèi)率是最受指責(zé)的兩個(gè)方面。消費(fèi)者打電話叫車，出租車總是姍姍來(lái)遲，甚至不加理會(huì)。出租車的運(yùn)費(fèi)（尤其是較長(zhǎng)距離的運(yùn)費(fèi)）高于其他許多大城市。由于沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)壓力，出租車服務(wù)具有明顯的選擇性；
低收入市民聚居的社區(qū)和犯罪高發(fā)區(qū)的居民很難得到服務(wù)。

　　另一類非常需要出租車服務(wù)卻常常叫不到車的消費(fèi)者是殘疾人。因?yàn)榉��?wù)類別受到管制，出租車公司沒(méi)有動(dòng)力購(gòu)置承載輪椅的出租車，而費(fèi)率管制也使司機(jī)無(wú)激勵(lì)提供額外服務(wù)，例如為殘疾乘客搬運(yùn)輪椅。因此，許多殘疾人出行時(shí)不得不租用昂貴的救護(hù)車。然而，在美國(guó)，低收入者和殘障人士恰恰是最需要出租車服務(wù)的群體。

　　事實(shí)上，印市的392輛注冊(cè)出租車只有225輛投入運(yùn)營(yíng)。因?yàn)�，出租車公司為保持供不�?yīng)求的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)，(點(diǎn)擊此處閱讀下一頁(yè))

　　將其余167個(gè)牌照閑置起來(lái)。與此形成對(duì)照的是，控制市場(chǎng)而無(wú)競(jìng)爭(zhēng)之憂的幾家出租車公司卻賺取了豐厚的利潤(rùn)。

　　1991年，印市市長(zhǎng)高德?史密斯成立了一個(gè)名為“管制調(diào)研委員會(huì)”的機(jī)構(gòu)，對(duì)印市的各種管制予以調(diào)查和研究，力圖改革那些嚴(yán)重制約城市發(fā)展的不合理管制。

　　管制調(diào)查委員會(huì)通過(guò)大量調(diào)查，了解了民眾對(duì)出租車行業(yè)的真實(shí)評(píng)價(jià)，建議市政府除保留一些與乘客安全有關(guān)的措施外，取消一切不合理的管制，包括牌照數(shù)量管制和費(fèi)率管制。為了取得足夠的政治和社會(huì)支持，委員會(huì)做了大量宣傳和溝通工作，使政界人士和民眾認(rèn)識(shí)到改革出租車管制的必要性。令委員會(huì)意想不到的是，最支持放松管制改革的人是殘障人士和少數(shù)族群，前者需要更多的出租車服務(wù)，后者希望出租車業(yè)提供更多的工作機(jī)會(huì)。

　　1994年5月，印市議會(huì)以21票贊成、7票反對(duì)通過(guò)了放松出租車業(yè)管制的方案。法案的首要內(nèi)容是，取消數(shù)量限制，規(guī)定入行標(biāo)準(zhǔn)。入行標(biāo)準(zhǔn)包括：司機(jī)和車輛須符合安全標(biāo)準(zhǔn)，司機(jī)須通過(guò)背景審查，有符合要求的責(zé)任保險(xiǎn)等。另須繳納102美元申請(qǐng)費(fèi)。

　　法案將最低費(fèi)率管制改為最高費(fèi)率管制，經(jīng)營(yíng)者可以根據(jù)市場(chǎng)需求制定多元化價(jià)格。最高費(fèi)率管制允許經(jīng)營(yíng)者在最高價(jià)之下進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)，最高價(jià)格對(duì)消費(fèi)者具有保護(hù)作用。法案同時(shí)允許出租車提供巡游服務(wù)。

　　法案取消了原有的對(duì)出租車營(yíng)運(yùn)的不當(dāng)限制。包括要求司機(jī)佩戴指定的胸牌和帽子，規(guī)定出租車的座位數(shù)以及每個(gè)座位上坐幾名乘客等。這些限制與服務(wù)質(zhì)量沒(méi)有直接關(guān)系，取消了它們，可以降低執(zhí)法成本，將節(jié)省的資源用于安全監(jiān)管。

　　效果評(píng)價(jià)

　　開(kāi)放數(shù)量和費(fèi)率管制僅僅30天，出租車經(jīng)營(yíng)者的數(shù)量就增加了50%，有幾家出租車提供的費(fèi)率已比改革前的政府定價(jià)低了10%。無(wú)論新老出租車，服務(wù)水平均有提高。乘客的候車時(shí)間縮短了，投訴也消失了。幾乎在一夜之間，司機(jī)們?nèi)拥袅隋謇镥邋莸腡恤衫，換上了整潔的襯衣，有的還戴上領(lǐng)結(jié)；
車輛變得清潔明亮，街道上的出租車多了起來(lái)。

　　開(kāi)放管制兩年后，根據(jù)印市官方統(tǒng)計(jì)，注冊(cè)的出租車公司從放松管制前的26家增加到74家，出租車總計(jì)約500輛，大多數(shù)新公司都是只有1～2輛車的小企業(yè)。其中，至少40家公司由少數(shù)族群人士或婦女開(kāi)辦。隨著大量小出租車公司的出現(xiàn)，兩家派車合作社也相繼設(shè)立。這些新成立的小公司大多都加入派車合作社，這樣就提高了預(yù)約的服務(wù)效率。

　　出租車的平均費(fèi)率比放松管制前下降了7%，服務(wù)水平得到提升。雖然出租車數(shù)量比數(shù)量管制期間增加了一倍，但管理當(dāng)局收到的投訴卻減少許多。電話約車的平均等候時(shí)間從放松前的45分鐘縮短為20分鐘。此外，巡游服務(wù)也給消費(fèi)者帶來(lái)了方便。

　　印市解除數(shù)量管制后，出租車和經(jīng)營(yíng)者的數(shù)量均有增加（新經(jīng)營(yíng)者主要是小公司或個(gè)體業(yè)主），但其出租車的安全和服務(wù)水平并未下降。這與印市保留了適當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)官職有很大關(guān)系。這也是該市與20世紀(jì)80年代那些放松管制城市的不同之處。

　�。ū疚恼�自王軍著《為自由而管制——出租車業(yè)管制改革國(guó)際比較》，中國(guó)物質(zhì)出版社，2009年6月）

　　郭玉閃 由晨立：溫州模式的癥結(jié)

　　溫州模式下的出租車罷運(yùn)，實(shí)際上暴露了出租車行業(yè)的深層次問(wèn)題——數(shù)量管制下的壟斷經(jīng)營(yíng)。

　　中國(guó)出租車行業(yè)典范的溫州7月28日也出事了。溫州模式一度被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是中國(guó)出租車業(yè)架構(gòu)最合理、最完善的制度。為什么大家交口稱贊的溫州出租車也會(huì)罷運(yùn)？中國(guó)出租車行業(yè)到底怎么了？

　　日前，傳知行社會(huì)經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)郭玉閃和研究員由晨立就上述問(wèn)題接受了《財(cái)經(jīng)文摘》專訪。

　　兩種模式，兩條道路

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：溫州模式有什么與眾不同之處？

　　郭玉閃：溫州模式的顯著特點(diǎn)是對(duì)出租車原始投資者產(chǎn)權(quán)的全面保護(hù)。實(shí)際上，直到今天為止，溫州出租車行業(yè)經(jīng)營(yíng)權(quán)歸個(gè)人、永久性持有、可在市場(chǎng)上自由轉(zhuǎn)讓、可在銀行抵押貸款等特點(diǎn)，在全國(guó)仍然是獨(dú)一無(wú)二的。

　　溫州模式維護(hù)了出租車行業(yè)車輛產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)歸屬的公正性，獲得了投資者的支持，也為溫州出租車行業(yè)贏得了廣泛的社會(huì)聲譽(yù)。

　　近來(lái)同樣受到好評(píng)的太原模式，雖然同樣保護(hù)了投資者產(chǎn)權(quán)，但是其經(jīng)營(yíng)權(quán)期限不確定、市場(chǎng)轉(zhuǎn)讓也受到限制。因此，在產(chǎn)權(quán)保護(hù)的道路上，太原模式并沒(méi)有溫州模式走得徹底。

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：媒體經(jīng)常提及“溫州模式”、“北京模式”、“太原模式”等，中國(guó)出租車業(yè)到底存在幾種模式？

　　郭玉閃：在數(shù)量管制的大背景下，中國(guó)的出租車行業(yè)走了兩種道路。第一種是通過(guò)各種手段剝奪了出租車原始投資者的產(chǎn)權(quán)，這方面以北京等地的公司化模式為典型代表；
第二種就是如溫州和太原，維護(hù)了原始投資者的財(cái)產(chǎn)權(quán)利，溫州模式在這方面更為完善。

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：如何評(píng)價(jià)在全國(guó)獨(dú)一無(wú)二的溫州模式也出現(xiàn)了問(wèn)題？

　　由晨立：雖然溫州模式同樣存在數(shù)量管制大背景之下的一系列問(wèn)題，但是絕不能因?yàn)檫@些問(wèn)題而懷疑溫州保護(hù)出租車投資者財(cái)產(chǎn)權(quán)的合理性。

　　在數(shù)量管制政策的既定條件下，溫州模式是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)道路上向前邁出的一大步，也是溫州模式的優(yōu)秀特色所在。而某些地區(qū)公司化過(guò)程中對(duì)出租車原始投資者的剝奪，則是市場(chǎng)化道路上的大倒退。

　　上述兩種模式的差別，是社會(huì)公眾、出租車行業(yè)從業(yè)者、行業(yè)管理部門，特別是那些出租車行業(yè)發(fā)展徘徊于兩種前進(jìn)道路上的地區(qū)所必須看清的。

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：溫州的罷運(yùn)與其他地方的罷運(yùn)、停駛事件是否相同？

　　郭玉閃：出租車行業(yè)發(fā)生群體性事件已經(jīng)不是新鮮事。歷數(shù)以往的出租車罷運(yùn)事件，原因主要集中在原始投資者產(chǎn)權(quán)被侵犯，從業(yè)者要求政府提高運(yùn)價(jià)、打擊“黑車”，抗議高額租金、加油加氣難和交警罰款嚴(yán)厲等因素。

　　總體說(shuō)來(lái)，上述原因可以分為兩大方面：其一是產(chǎn)權(quán)歸屬問(wèn)題，其二是政府管制問(wèn)題。而此次溫州出租車罷運(yùn)，訴求是要求政府提高運(yùn)價(jià)、打擊“黑車”，與之前的歷次罷運(yùn)事件在發(fā)生原因上并沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別。

　　由晨立：溫州模式下的出租車罷運(yùn)，實(shí)際上暴露了出租車行業(yè)的深層次問(wèn)題——數(shù)量管制下的壟斷經(jīng)營(yíng)。溫州模式在處理產(chǎn)權(quán)歸屬問(wèn)題方面的成功，并不能夠掩蓋數(shù)量管制政策帶來(lái)的惡果。

　　中國(guó)出租車行業(yè)井噴式發(fā)展期出現(xiàn)在上世紀(jì)90年代。到世紀(jì)之交，各地出租車行業(yè)管理部門都先后實(shí)行了數(shù)量管制政策，即嚴(yán)格保持當(dāng)時(shí)已有的牌照數(shù)量，禁止新增出租車輛。

　　數(shù)量管制政策在本應(yīng)自由競(jìng)爭(zhēng)的出租車行業(yè)創(chuàng)造了一個(gè)利益集團(tuán)。在以北京模式為代表的公司制地區(qū)，利益集團(tuán)的構(gòu)成是出租車公司；
而在溫州，構(gòu)成這一利益集團(tuán)的，則是擁有車輛產(chǎn)權(quán)的車主。

　　利益集團(tuán)在出租車行業(yè)經(jīng)營(yíng)中形成了壟斷地位，能夠獲得高額的壟斷租金。而在這一行業(yè)中，就連打工司機(jī)群體都依靠數(shù)量管制擁有了和政府談判的能力。

　　根除數(shù)量管制

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：目前業(yè)內(nèi)外存在很多維護(hù)數(shù)量管制的正面聲音，對(duì)此您有何看法？

　　郭玉閃：出租車數(shù)量管制政策的推行依賴于兩個(gè)重要理由，但都缺乏合理性。

　　其一，政府認(rèn)為出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)是一種公共資源，為了公共利益，必須由政府限制出租車數(shù)量。這一論點(diǎn)，從基本上背離了財(cái)產(chǎn)權(quán)的核心意義。數(shù)量管制實(shí)際上是對(duì)公權(quán)力的濫用和破壞，這一點(diǎn)在對(duì)待“黑車”的政策上尤為明顯。如果允許出租車行業(yè)自由競(jìng)爭(zhēng)，給符合條件的“黑車”經(jīng)營(yíng)者發(fā)放牌照，出租車行業(yè)必將解決更多的就業(yè)、出行等社會(huì)問(wèn)題，這是對(duì)公共福利的貢獻(xiàn)。

　　其二，從效果上看，政府聲稱如果放任出租車自由發(fā)展，必然導(dǎo)致交通擁擠不堪。這一論點(diǎn)，從基本上背離了社會(huì)現(xiàn)實(shí)。

　　真正的現(xiàn)實(shí)情況是，由于數(shù)量管制導(dǎo)致的打車難和價(jià)格管制導(dǎo)致的打車貴，打車不僅不方便而且成本高昂，于是購(gòu)買私家車的傾向愈演愈烈。如果放手出租車自由發(fā)展，很難說(shuō)國(guó)內(nèi)各地還會(huì)上演堵車大戲。而這個(gè)公共交通領(lǐng)域重要問(wèn)題的確切答案，也本應(yīng)由市場(chǎng)給出。

　　總之，出租車行業(yè)的數(shù)量管制政策在維護(hù)了一部分人利益的同時(shí)，卻侵犯了大多數(shù)人的利益。如果還是要堅(jiān)定地走市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的道路，就必須保護(hù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的制度根基——財(cái)產(chǎn)權(quán)。而保護(hù)財(cái)產(chǎn)權(quán)，則必須破除數(shù)量管制政策，因?yàn)閿?shù)量管制是最深層次的財(cái)產(chǎn)權(quán)侵犯。

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：解除數(shù)量管制的優(yōu)勢(shì)何在？會(huì)不會(huì)產(chǎn)生新的問(wèn)題？

　　由晨立：數(shù)量管制一旦破除，自由競(jìng)爭(zhēng)將為出租車行業(yè)注入活力。政府不必?fù)?dān)心車輛過(guò)剩，因?yàn)槭袌?chǎng)經(jīng)營(yíng)狀況會(huì)自發(fā)調(diào)整經(jīng)營(yíng)者數(shù)量和經(jīng)營(yíng)模式，進(jìn)入退出機(jī)制將更加完善。

　　處在行業(yè)經(jīng)營(yíng)第一線的司機(jī)群體，將會(huì)在壟斷解除之后，減輕租金壓力——所謂的車份錢，成為行業(yè)自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中的一員；
司機(jī)群體目前面臨的勞動(dòng)強(qiáng)度大和收入分配等問(wèn)題也將通過(guò)市場(chǎng)調(diào)整得到有效緩解。

　　而壟斷勢(shì)力的消除，則將根除出租車行業(yè)的集體談判能力，這是根本解決出租車行業(yè)群體性事件的出路所在。事實(shí)上，很難看到市場(chǎng)化的行業(yè)如餐飲、零售、服務(wù)業(yè)等，擁有出租車行業(yè)這樣的集體組織能力和行動(dòng)能力。

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：解除數(shù)量管制后，如何定義政府的職能？

　　郭玉閃：數(shù)量管制解除之后，政府并非無(wú)事可做。其對(duì)行業(yè)準(zhǔn)入的審批、對(duì)服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)督等責(zé)任都將變得更加重要。此外，政府在由數(shù)量管制向自由競(jìng)爭(zhēng)過(guò)渡過(guò)程中所擔(dān)負(fù)的責(zé)任同樣重要。

　　由晨立：數(shù)量管制政策之下形成的高額經(jīng)營(yíng)權(quán)價(jià)格將在行業(yè)自由準(zhǔn)入之后大幅下跌，現(xiàn)有的壟斷經(jīng)營(yíng)者將承擔(dān)巨大的經(jīng)濟(jì)損失。在溫州及其他同樣通過(guò)拍賣獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)的地區(qū)，如何對(duì)經(jīng)營(yíng)權(quán)擁有者進(jìn)行補(bǔ)償將成為能否順利完成過(guò)渡的最重要環(huán)節(jié)。

　　政府在此過(guò)程中如何與經(jīng)營(yíng)權(quán)擁有者進(jìn)行談判和協(xié)商，將采取怎樣的措施促成體制變革，都將成為行業(yè)焦點(diǎn)。就現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，用納稅人的錢來(lái)補(bǔ)償現(xiàn)有經(jīng)營(yíng)者是明顯缺乏公正性的。在數(shù)量管制解除之后，通過(guò)對(duì)原有經(jīng)營(yíng)權(quán)所有者減免稅費(fèi)等方式進(jìn)行補(bǔ)償，可能是較為合理的過(guò)渡方式。當(dāng)然，對(duì)此問(wèn)題的最終解決，可能需要一場(chǎng)全社會(huì)范圍內(nèi)的研究和探討。

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：國(guó)外的出租車管理制度對(duì)中國(guó)有何借鑒意義？

　　由晨立：從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，發(fā)達(dá)國(guó)家的私人汽車擁有率和中國(guó)不可同日而語(yǔ)，出租車在日常交通中的地位和作用也顯著不同，因此在制度設(shè)計(jì)上就沒(méi)有典型的可比性。而和中國(guó)國(guó)情相似的國(guó)家，在出租車行業(yè)的制度特點(diǎn)和基本情況方面，又缺乏相應(yīng)的數(shù)據(jù)、報(bào)告和研究成果。

　　既然如此，在出租車行業(yè)群體性事件層出不窮的當(dāng)下，為什么不能讓市場(chǎng)機(jī)制在中國(guó)的出租車行業(yè)中一試身手呢？

　　劉軍寧：出租車業(yè)的關(guān)鍵問(wèn)題是經(jīng)濟(jì)自由

　　針對(duì)中國(guó)多個(gè)城市出現(xiàn)出租車罷工、停運(yùn)的現(xiàn)象，《財(cái)經(jīng)文摘》日前采訪了北京學(xué)者劉軍寧。他從憲政角度對(duì)出租車行業(yè)的問(wèn)題進(jìn)行梳理和分析，給中國(guó)出租車業(yè)的改制提供參考。

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：日前中國(guó)多個(gè)城市出現(xiàn)出租車罷工、停運(yùn)，您怎么看待出租車業(yè)的問(wèn)題？

　　劉軍寧：出租車行業(yè)在中國(guó)面臨的第一個(gè)問(wèn)題是經(jīng)濟(jì)自由。每個(gè)公民都有權(quán)利以適當(dāng)?shù)馁Y格進(jìn)入某個(gè)行業(yè)。但是在中國(guó)，尤其是大城市的出租車行業(yè)是高度封閉的。只有極少數(shù)公司才有能力辦出租車公司。而且在頻繁的年審中，通過(guò)限制出租車公司的數(shù)量，導(dǎo)致大公司兼并小公司。本來(lái)應(yīng)該高度分散的行業(yè)特點(diǎn)，在這樣的體制下消失了。由于特殊的壟斷和隱蔽的壟斷，該行業(yè)對(duì)經(jīng)營(yíng)者和所有者來(lái)說(shuō)，變成了暴利行業(yè)，對(duì)司機(jī)來(lái)說(shuō)則是過(guò)度辛苦的行業(yè)。

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：有人說(shuō)，中國(guó)出租車業(yè)沒(méi)有行業(yè)協(xié)會(huì)，對(duì)此您有什么看法？

　　劉軍寧：這正是我要說(shuō)的第二個(gè)問(wèn)題。中國(guó)出租車的行業(yè)協(xié)會(huì)過(guò)于弱小，基本上不起作用。

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：中國(guó)應(yīng)該成立什么樣的出租車行業(yè)協(xié)會(huì)？

　　劉軍寧：要允許行業(yè)自治的存在，不是政府的行業(yè)協(xié)會(huì)，而是真正代表出租車行業(yè)從業(yè)者利益的行業(yè)協(xié)會(huì)。這實(shí)際上包括兩方面，一個(gè)是出租車行業(yè)協(xié)會(huì)，一個(gè)是出租車司機(jī)工會(huì)。行業(yè)協(xié)會(huì)代表出租車業(yè)同政府進(jìn)行溝通，工會(huì)代表司機(jī)同資方進(jìn)行談判和討價(jià)還價(jià)。在中國(guó)，這兩種協(xié)會(huì)都不存在。

　　中國(guó)的行業(yè)協(xié)會(huì)一般掛靠在政府，由政府退休官員出任行業(yè)協(xié)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)，進(jìn)一步代表了政府的利益。出租車司機(jī)是行動(dòng)力非常高、信息暢通的群體，組織協(xié)調(diào)性強(qiáng)，完全有能力建立行業(yè)工會(huì)，關(guān)鍵是不讓他們建立。

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：出租車調(diào)價(jià)引發(fā)了很多反對(duì)和抱怨，對(duì)此您有什么看法？

　　劉軍寧：漲價(jià)由行政機(jī)構(gòu)決定，而不是民意機(jī)構(gòu)決定。這是中國(guó)出租車業(yè)的第三個(gè)重要問(wèn)題。對(duì)出租車司機(jī)份額或稅收的增加，應(yīng)該經(jīng)過(guò)適當(dāng)?shù)姆�律程序，不僅要召開(kāi)公證的聽(tīng)證會(huì)，而且要在立法機(jī)關(guān)進(jìn)行審議，才能確保經(jīng)營(yíng)者、司機(jī)和乘客等各方面的利益訴求得到充分的體現(xiàn)。

　　這方面的機(jī)制是缺乏的，所以在中國(guó)才會(huì)出現(xiàn)多起出租車罷工、停運(yùn)事件。司機(jī)過(guò)度勞累，乘客支付高價(jià)，而少數(shù)具有特殊背景的人獲得暴利。價(jià)格的改變必須有強(qiáng)大的行業(yè)協(xié)會(huì)的存在。

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：該如何解決以上三個(gè)問(wèn)題？

　　劉軍寧：以上三點(diǎn)，第一點(diǎn)是關(guān)鍵。沒(méi)有第一步，后面幾個(gè)環(huán)節(jié)就啟動(dòng)不起來(lái)。政府首先必須打破行業(yè)的壟斷，放棄對(duì)該行業(yè)的管制，放棄設(shè)置過(guò)高的門檻。出租車牌照價(jià)格必須實(shí)現(xiàn)公開(kāi)、透明的市場(chǎng)化，而不是只批給有政府背景或者特殊背景的大公司。要放開(kāi)公司經(jīng)營(yíng)，允許各種規(guī)模的，尤其是個(gè)體經(jīng)營(yíng)者的出現(xiàn)。

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：據(jù)了解，國(guó)外很多地方的出租車業(yè)并未實(shí)行完全的市場(chǎng)化。

　　劉軍寧：市場(chǎng)化的含義是，比如每年可以發(fā)放500個(gè)出租車牌照，但是必須通過(guò)市場(chǎng)化途徑發(fā)放，例如拍賣、定價(jià)等方式，不能只給指定的公司或者指定規(guī)模的公司。市場(chǎng)化不是指每個(gè)人在自己車上可以隨意放個(gè)出租車頂燈，而是指牌照的發(fā)放必須是公開(kāi)、透明、競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程。在國(guó)外，拍照發(fā)放一般是通過(guò)行業(yè)協(xié)會(huì)進(jìn)行，而不是政府主導(dǎo)。

　　《財(cái)經(jīng)文摘》：出租車行業(yè)的問(wèn)題在中國(guó)是個(gè)例，還是具有普遍意義？

　　劉軍寧：出租車行業(yè)的問(wèn)題在中國(guó)具有典型性。用行政管理代替行業(yè)管理，是中國(guó)目前存在的普遍問(wèn)題。一個(gè)重要表現(xiàn)就是證書(shū)社會(huì)，干什么都要有證書(shū)。要獲得證書(shū)，就需要到政府公布的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)交錢，政府定期地宣布牌照作廢，你就要定期向政府交錢。政府將發(fā)牌照、執(zhí)照作為漁利的手段。這是很可怕的事情。

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