自從中國成為世界最大的加工廠后，長江水運貨運量就躍居世界第一。

　　去年11月28日，國務院交通部和長江流域七省二市召開了\"合力建設黃金水道，促進長江經(jīng)濟發(fā)展\"的聯(lián)席會，為\"第十一個五年規(guī)劃\"中關于長江航道建設的總體目標和投資項目作準備。

　　那時中國媒體就為\"長江黃金水道迎來開發(fā)黃金期\"作了一番大宣傳。2006年3月， \"第十一個五年規(guī)劃\"在全國人民代表大會上通過，中國媒介又鼓吹了一番。

　　2006年11月，中國媒體再次炒作\"長江黃金水道迎來開發(fā)黃金期\"，稱國家在\"十一五計劃 \"期間將投入巨資建設長江六大工程，中共中央政治局常委、國務院副總理黃菊做出了重要批示等等。媒體炒作的背景是交通部和沿江省市長江水運發(fā)展協(xié)調(diào)領導小組第一次會議。

　　一談起黃金航道，中國人就喜歡把長江和歐洲的萊茵河相比，長江水運貨運量超過了萊茵河，成為世界第一，自然讓中國人自豪無比。

　　其實，長江的自然條件，那不是萊茵河能比得了的。長江是世界第三大河，全長6300余公里，萊茵河全長只有1320公里；
長江的平均年徑流量9600億立方米，而萊茵河只有790億立方米；
長江包括支流的通航總里程約57500公里，萊茵河包括支流的通航總里程約1600公里；
長江河口的航道水深10米，萊茵河河口的的航道水深只有3至3.3米深；
長江河口地區(qū)可通行五萬噸海輪，據(jù)說三峽航道可通航萬噸船隊，萊茵河上行駛的只是是1500到3000噸輪船；
長江流域面積180萬平方公里，萊茵河流域面積只有 22.4萬平方公里。可以說，上天給了長江無比優(yōu)越的水運條件。

　　中國成為了世界最大的加工廠，\"兩頭在外\"，從國外進口大量原材料和能源，然后再把產(chǎn)品外銷國外。從那之后，長江水運貨運量就成為世界第一，這已經(jīng)不是什么新聞了。\"世界加工廠\"的大部分布置在長江沿線的地區(qū)，長江水運最主要的任務是承擔原材料、煤炭和原油的運輸，沿江企業(yè)生產(chǎn)所需80%的鐵礦石、72%的原油、83%的發(fā)電用煤運輸都依賴長江水運。

　　長江航運的憂慮

　　其實此次長江水運發(fā)展協(xié)調(diào)領導小組會議討論的重點不是如何迎接開發(fā)黃金期，而是討論 2006年出現(xiàn)的長江航道水深不足，造成限航、斷航和長江三峽大壩限制未來發(fā)展等嚴重而又迫切的問題。

　　2006年春，三峽工程清水下泄造成長江沿岸河堤潰塌，長江航道走勢發(fā)生變化。夏季以來長江上游來水不足，多處航段出現(xiàn)歷史最低水位，造成船舶通行困難，盡管管理部門規(guī)定船舶要減載運行，但還是出現(xiàn)船舶擱淺事故，有的航段被迫停航。

　　入秋之后，三峽水庫蓄水至海拔156米，下泄水量明顯減少，這對長江航運事業(yè)來說是雪上加霜。洞庭湖湖底見天，鄱陽湖的水深還不足讓漁船行駛。再加上三峽工程船閘要進行改建，兩線船閘中的一線停運，通過能力減少一半以上，從四川下來的發(fā)電用煤和其他貨物運輸發(fā)生阻塞。形勢迫使許多貨物棄水走陸，長江水運正在失去長期的客戶。

　　從發(fā)展趨勢來看，世界氣候變化，長江源頭地區(qū)冰川后退、草地退化、水位下降、湖泊干涸，上游地區(qū)生態(tài)環(huán)境破壞嚴重。

　　長江是近年來世界上受破壞最嚴重的河流。未來長江上游來水量減少的趨勢，還將持續(xù)。從長江向中國北方大規(guī)模調(diào)水的南水北調(diào)工程，已經(jīng)得到國務院的批準，東線和中線工程在未來幾年就要正式投入使用，西線工程馬上也要上馬實施。三條調(diào)水線路，少則每年要從長江抽水四百億立方米，多則八百億立方米（相當萊茵河的流量）。另外還有從長江向云南、貴州等地調(diào)水的計劃。

　　三峽工程今年蓄水至156米，按計劃，2008年水庫蓄水將提高至175米。從三峽水庫蓄水后的管理運行來看，水庫水位和下泄水量的調(diào)節(jié)，一切都是圍繞著發(fā)電這個目標轉，根本沒有顧及長江航運的需要。

　　對長江航運來說，怎樣面對長江來水量減少、三峽水庫運行調(diào)度對水運不利的問題，長江水運發(fā)展協(xié)調(diào)領導小組會議的最主要對策是∶加深航道的水深，改善長江干線航道條件。南京以下，現(xiàn)有10.0米水深的航道加深到12.5米；
南京至安慶段航道水深要達到6米；
安慶至武漢段航道水深達到4.5米……

　　對于三峽工程船閘成為長江航運瓶頸的問題，領導小組的對策是∶實施三峽壩區(qū)長期翻壩運輸方案，支持湖北省加快建設高等級翻壩公路，加大推進過閘船舶標準化力度。

　　為加深航道和三峽過壩運輸擴能等措施，交通部將在\"十一五計劃期間\"投資150億元。

　　治標不治本的措施

　　其實，這次會議提出的工程，都是被動的、治標不治本的技術措施，其效果只能暫時緩解目前的壓力，但不解決實質的問題。

　　來水減少，水位降低將抵銷航道加深的效果；
機械過壩的能力越大，三峽大壩造成長江航運中斷的程度越嚴重，棄水走陸的客戶更多。當然，這些問題的根本解決，不是在交通部的管理范圍內(nèi)能夠實現(xiàn)的。

　　水路運輸，在工業(yè)發(fā)達國家中被譽為\"綠色運輸\"，因為它占用土地少，噪音小，單位能耗低，廢氣排放量低，和環(huán)境相容性好。加上長江又有世界河流中最好的航運條件，本應該受到特別重視和保護。

　　但是要指出的是，歷屆交通部領導，在有關重大工程上，比如在南水北調(diào)工程和三峽工程的決策上，都沒有為長江航運事業(yè)據(jù)理力爭，而是為了頭上的烏紗帽，無原則地作出讓步，從而造成今日的來水量將減少和三峽工程成為航運瓶頸等的問題。

　　這交通部的150億元投資，只是為錯誤決策支付的后續(xù)補償費用而已，而不是為未來\"長江水道的黃金發(fā)展\"進行的戰(zhàn)略性投資。

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