自從去年大飛機(jī)項(xiàng)目被列入《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006~2020年)》中“未來(lái)15年力爭(zhēng)取得突破的16 個(gè)重大科技專項(xiàng)”之一和被寫(xiě)入《“十一五”規(guī)劃綱要》以后，關(guān)于大飛機(jī)的討論在媒體和網(wǎng)絡(luò)空間幾乎就沒(méi)有停止過(guò)。在2007年的全國(guó)“兩會(huì)”上，大飛機(jī)也成了一個(gè)熱點(diǎn)話題，來(lái)自航空業(yè)的代表委員放出風(fēng)聲，稱中國(guó)將在2020年左右擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)，來(lái)自四川、陜西等具有航空制造基礎(chǔ)的省份的代表委員們則紛紛提議，想把大飛機(jī)生產(chǎn)基地拉到自己的家鄉(xiāng)�！皟蓵�(huì)”剛剛結(jié)束后的3月19日，新華社發(fā)布消息，國(guó)務(wù)院總理溫家寶于2月26日主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，聽(tīng)取大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作匯報(bào)，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司，并要求盡快開(kāi)展相關(guān)工作。
　　“我感到非常非常愉快，非常非常興奮，我們國(guó)家終于在21世紀(jì)之初做出了這樣大的一個(gè)戰(zhàn)略決策，這是非常令人振奮的一件事情。”提起大飛機(jī)項(xiàng)目的啟動(dòng)，運(yùn)10飛機(jī)副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)高興地說(shuō)。
　　
　　大飛機(jī)爬坡
　　
　　現(xiàn)在中國(guó)各航空公司共保有超過(guò)800架干線飛機(jī)，其中沒(méi)有一架是中國(guó)自己制造的。據(jù)美國(guó)波音公司預(yù)測(cè)，未來(lái)20年，中國(guó)還需要購(gòu)買民用客機(jī)2100至2400架，市場(chǎng)空間廣闊，故而壟斷了國(guó)際民用飛機(jī)市場(chǎng)的兩大飛機(jī)制造巨頭美國(guó)的波音公司和歐洲的空中客車公司都將目光放到了中國(guó)。僅2005年一年，中國(guó)就向波音和空客訂購(gòu)了442架飛機(jī)，價(jià)值高達(dá)2000億人民幣。2006年法國(guó)總統(tǒng)希拉克訪華期間，中國(guó)與空客簽署了訂購(gòu)150架空中客車A320系列飛機(jī)的框架協(xié)議和訂購(gòu)20架A350寬體飛機(jī)的意向書(shū)，總價(jià)超過(guò)1000億人民幣，成為空客進(jìn)入中國(guó)以來(lái)獲得的最大一筆訂單。
　　飛機(jī)制造處于制造業(yè)的最頂端，標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家的制造能力和水平，也是附加值最高的產(chǎn)業(yè)。商務(wù)部部長(zhǎng)薄熙來(lái)在與歐洲人談判的時(shí)候說(shuō)過(guò)的一句話流傳廣泛：中國(guó)出口8億件襯衫才能換回一架空客A380。巨大的利潤(rùn)和市場(chǎng)不但刺激著國(guó)外的飛機(jī)制造巨頭，也刺激著中國(guó)人自己。多年來(lái)，一批有識(shí)之士不斷呼吁中國(guó)應(yīng)該研發(fā)和制造擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)，理由一是經(jīng)濟(jì)的，中國(guó)不應(yīng)將自己的市場(chǎng)拱手讓人，應(yīng)發(fā)展航空制造業(yè)占領(lǐng)市場(chǎng)并帶動(dòng)其它產(chǎn)業(yè)發(fā)展，二是大型飛機(jī)的研制可以衍生轟炸機(jī)、預(yù)警機(jī)等機(jī)型，在國(guó)防意義上，航空和航天具有同等的重要性。
　　所謂大型飛機(jī)，指起飛總重量超過(guò)100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括干線客機(jī)。中國(guó)從開(kāi)始嘗試自行研制大飛機(jī)到現(xiàn)在已經(jīng)有30多年的歷史，1970年，毛澤東主席親自指定上海開(kāi)發(fā)大飛機(jī)，10年后，178座、最大起飛總量110噸的運(yùn)10飛機(jī)首飛成功，并進(jìn)行了多次飛行試驗(yàn)。后來(lái)，政治和研制經(jīng)費(fèi)的短缺等原因夾雜在一起，導(dǎo)致了運(yùn)10項(xiàng)目無(wú)疾而終。1980年代，中國(guó)航空工業(yè)制定了“三步走”的戰(zhàn)略，希望從組裝國(guó)外飛機(jī)開(kāi)始過(guò)渡到與國(guó)外合作研制100座級(jí)客機(jī)，然后再走到自主設(shè)計(jì)制造180座干線飛機(jī)。“三步走”預(yù)計(jì)到2010年走完，但由于合作方無(wú)意真正合作，該戰(zhàn)略跌跌撞撞連第一步也沒(méi)有走出就夭折了，時(shí)間是1998年。此后，有關(guān)大飛機(jī)研制工作都停了下來(lái)，這等于忙活了近30年，中國(guó)在大飛機(jī)制造上又回到了零起點(diǎn)。此后一段時(shí)間，航空制造業(yè)自主發(fā)展的主導(dǎo)方針成了優(yōu)先發(fā)展支線客機(jī)，已經(jīng)在上海進(jìn)入總裝階段的ARJ21就是這個(gè)時(shí)期的產(chǎn)物。
　　對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目的再次關(guān)注是從本屆政府上任后開(kāi)始的。正式上任國(guó)務(wù)院總理不久后的2003年5月25日，溫家寶就看望了多次上書(shū)中央建議發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目的著名科學(xué)家、中科院院士王大珩，聽(tīng)取他的意見(jiàn)。6月，國(guó)家正式啟動(dòng)“中長(zhǎng)期科技發(fā)展規(guī)劃綱要”的編制工作，11月起陸續(xù)成立了由國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的國(guó)家重大專項(xiàng)論證組，“大飛機(jī)項(xiàng)目論證組”是第一個(gè)。從項(xiàng)目論證開(kāi)始，到國(guó)家正式立項(xiàng)，歷時(shí)3年多，進(jìn)展已經(jīng)算是相當(dāng)快了。
　　大飛機(jī)的研制周期一般在10~20年之間，據(jù)悉，此番國(guó)家立項(xiàng)上馬大飛機(jī)，高層的意思是希望能在10年左右出成果。國(guó)家將投入500~600億元用于大型運(yùn)輸機(jī)、大型客機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目的研發(fā)，大型運(yùn)輸機(jī)研制仍按現(xiàn)有的軍工體制進(jìn)行，落于西安，而大型客機(jī)則要進(jìn)行體制創(chuàng)新，創(chuàng)立一家由國(guó)家控股的新的大型客機(jī)股份公司，以研發(fā)、制造、銷售一體化的模式運(yùn)作，地點(diǎn)定在上海。
　　國(guó)際民用飛機(jī)市場(chǎng)的份額目前已經(jīng)被波音和空客兩家瓜分，市場(chǎng)進(jìn)入門檻被抬得非常高，任何一家想挑戰(zhàn)這種雙寡頭壟斷局面的飛機(jī)制造商都要面臨高風(fēng)險(xiǎn)。一名接近大飛機(jī)項(xiàng)目論證實(shí)情的人士告訴記者，在國(guó)家下了決心要做大飛機(jī)之后，航空制造業(yè)內(nèi)部的思想已經(jīng)趨于統(tǒng)一，如果在國(guó)家層面還存在搖擺，下面就更會(huì)議論紛紛。決策層接受了論證組的看法，中國(guó)必須上大飛機(jī)，不干，下一步的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)就沒(méi)有支撐點(diǎn)。這名人士說(shuō)，中國(guó)如果對(duì)國(guó)家的未來(lái)發(fā)展有構(gòu)想，要想在世界上扮演更積極的角色的話，就不能滿足于經(jīng)濟(jì)總量，更要在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)上有所提高，提升自身的實(shí)力。大飛機(jī)項(xiàng)目雖然風(fēng)險(xiǎn)很大，但是只要干成了，就能夠提高中國(guó)的國(guó)際地位。“要想出新東西，就必須爬坡�！�
　　
　　
　　“你們沒(méi)想到的也想到了”
　　
　　制造業(yè)內(nèi)部也許思想統(tǒng)一了，領(lǐng)導(dǎo)層也表示了對(duì)大飛機(jī)的支持。國(guó)務(wù)院副總理吳儀說(shuō)，中國(guó)自己的大飛機(jī)造出來(lái)之后，她一定要飛首航。原航空工業(yè)部飛機(jī)局局長(zhǎng)、多年堅(jiān)持呼吁上大飛機(jī)項(xiàng)目的胡溪濤老先生通過(guò)媒體透露說(shuō)，民航總局局長(zhǎng)楊元元明確表示，希望在退休前飛上中國(guó)造的大飛機(jī)。但作為中國(guó)造大飛機(jī)的潛在客戶的航空公司方面，卻仍表現(xiàn)得很冷漠。聯(lián)亞集團(tuán)有限公司飛機(jī)部部長(zhǎng)郭陽(yáng)女士與各航空公司多有接觸，她表示，民航界普遍對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目不樂(lè)觀，“大家基本都不太聊這個(gè)東西”。她認(rèn)為，國(guó)家應(yīng)該將精力集中在發(fā)展軍用飛機(jī)上，民用飛機(jī)的任何領(lǐng)域國(guó)際上都已經(jīng)有了兩家以上的公司在競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)趨于成熟，中國(guó)自己的飛機(jī)沒(méi)有完備的安全飛行記錄，而且國(guó)產(chǎn)飛機(jī)雖采購(gòu)成本低，但運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于進(jìn)口飛機(jī)，所以從安全因素和經(jīng)濟(jì)因素兩方面，航空公司都對(duì)中國(guó)自主研發(fā)大飛機(jī)不感興趣。
　　一年前，記者曾在德國(guó)漢堡參觀了空客的總裝車間，并登上了試飛階段的A380，早就知道這是世界上最大的客機(jī)，載客量為555人，但親身體驗(yàn)時(shí)還是被這個(gè)龐然大物所震撼�？湛虯380研發(fā)耗時(shí)10年，研發(fā)費(fèi)用高達(dá)107億美元。記者問(wèn)空客的發(fā)言人托哈?普朗，投入巨額的研發(fā)費(fèi)用，如果A380失敗了，對(duì)空客將意味著什么？他很正經(jīng)地回答，不可能失敗。假設(shè)，只是假設(shè)，如果失敗了呢？回答還是一樣的：不可能失敗，沒(méi)有假設(shè)。托哈?普朗解釋說(shuō)，A380的研發(fā)是和各航空公司與機(jī)場(chǎng)一起做出的，完全基于客戶的需要，所以在正式投入運(yùn)營(yíng)之前，空客就已經(jīng)接到了來(lái)自全球的16家航空運(yùn)輸公司159架的訂單。目前，空客因財(cái)務(wù)緊張致使A380延遲交貨，但這不是因?yàn)锳380項(xiàng)目本身的問(wèn)題。
　　把飛機(jī)造出來(lái)只是萬(wàn)里長(zhǎng)征的第一步，讓市場(chǎng)接受新型的飛機(jī)并最終實(shí)現(xiàn)贏利將是一個(gè)長(zhǎng)期而艱苦的過(guò)程。中國(guó)造大飛機(jī)并未像空客運(yùn)作A380那樣做到對(duì)市場(chǎng)有充分把握，甚至造出什么樣的飛機(jī)來(lái)，還都停留在原則上。上述那名接近項(xiàng)目論證實(shí)情的人士說(shuō)，總體要求是依據(jù)當(dāng)時(shí)航空制造業(yè)的水平，“要造出不能太差的飛機(jī)”；在推廣機(jī)制上也有初步的打算，在打市場(chǎng)階段，要通過(guò)政府貼息等方式讓航空公司免費(fèi)使用一段時(shí)間，相當(dāng)于“白送”。他說(shuō)，方方面面的問(wèn)題在論證中都涉及了，“你們想到的想到了，你們沒(méi)想到的也想到了”。
　　運(yùn)10飛機(jī)副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)先生也有類似看法，他說(shuō)像A380那種運(yùn)作模式只能在市場(chǎng)已經(jīng)充分成熟了的情況下才有用，在進(jìn)入市場(chǎng)的時(shí)候，必須要有冒風(fēng)險(xiǎn)的精神。回顧兩家寡頭的發(fā)展，程不時(shí)認(rèn)為，空客起步的時(shí)候，波音已經(jīng)把市場(chǎng)占領(lǐng)了，但歐洲人打進(jìn)去了；而且波音的民機(jī)剛出來(lái)的時(shí)候也沒(méi)人要，波音就想方設(shè)法做飛行表演，喚起了社會(huì)的注意，贏得市場(chǎng)信任，這樣才打開(kāi)了市場(chǎng)。市場(chǎng)要靠打才能開(kāi)，不會(huì)有人請(qǐng)中國(guó)人登門入座這樣的好事情。程不時(shí)先生活用了鄧小平的名言：“要過(guò)河的話，有橋當(dāng)然走橋，沒(méi)有橋的話坐船，橋也沒(méi)有、船也沒(méi)有怎么辦？那只能摸著石頭過(guò)河。歸根結(jié)底最高原則是要過(guò)河。發(fā)展是硬道理，不能講了半天理由都是中國(guó)不能造，這不是硬道理�！�
　　
　　從哪里出發(fā)
　　
　　發(fā)展航空制造業(yè)必須靠中國(guó)人自己的力量，這是多年的歷程得出的教訓(xùn)。但是過(guò)度夸大自主研發(fā)的運(yùn)10飛機(jī)的意義和夭折的損失恐怕也是不恰當(dāng)?shù)摹＿\(yùn)10起步雖比空客起步晚兩年，但即便該項(xiàng)目不夭折，如今中國(guó)的大飛機(jī)也不見(jiàn)得就能有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。原因在于民用飛機(jī)與軍機(jī)不同，不是開(kāi)發(fā)出來(lái)就萬(wàn)事大吉，還要打進(jìn)市場(chǎng)，走出國(guó)門。空客組建之初就立足打破波音的壟斷，搶占國(guó)際民機(jī)市場(chǎng)的份額，但開(kāi)發(fā)運(yùn)10的目的則是為國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人提供座機(jī)，要解決的是陳毅提出的問(wèn)題：“我這個(gè)外交部長(zhǎng)，出國(guó)不能坐自己的飛機(jī)，地位就與別的國(guó)家不同�！泵嫦蚴袌�(chǎng)的觀念完全缺失，使得運(yùn)10即便順利發(fā)展到今天，也可能面臨紅旗轎車一樣的尷尬，既沒(méi)有走向國(guó)際市場(chǎng)，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也占據(jù)不了主流地位。運(yùn)10夭折固然可惜，但在相反的條件下，中國(guó)民機(jī)水平如今也不一定就能躋身世界前列，精功集團(tuán)航空事業(yè)部總經(jīng)理李晨就認(rèn)為，運(yùn)10下馬了，但中國(guó)的軍機(jī)可一個(gè)都沒(méi)有下馬，但水平還不是要落后歐美20年嗎？
　　飛機(jī)制造不光牽涉航空部門，而是與很多基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平和制造能力密切相關(guān)，只有國(guó)家的綜合實(shí)力積累到一定程度，才有條件上大飛機(jī)，才能造出先進(jìn)的大飛機(jī)。所以很多人認(rèn)為，中國(guó)到現(xiàn)在才搞大飛機(jī)，并不晚。李晨說(shuō)，飛機(jī)上很多核心技術(shù)是綜合學(xué)科成果的體現(xiàn)，有些關(guān)鍵技術(shù)其它各國(guó)對(duì)中國(guó)都是封鎖的。例如，飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)屬于被封鎖的關(guān)鍵技術(shù)，其中一個(gè)叫激光陀螺的光學(xué)部件要求玻璃墻體的膨脹系數(shù)為零，這個(gè)原理并不復(fù)雜，但前些年我們?cè)觳涣诉@種玻璃，只能從國(guó)外進(jìn)口�，F(xiàn)在，這種玻璃的生產(chǎn)技術(shù)中國(guó)已經(jīng)突破了，這個(gè)事例也表明，造大飛機(jī)不只是航空部門的事，是綜合發(fā)展水平的產(chǎn)物。
　　運(yùn)10無(wú)疑落后了，但這不意味著運(yùn)10的經(jīng)驗(yàn)對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目的重啟絲毫沒(méi)有意義。飛機(jī)制造主要包括機(jī)體設(shè)計(jì)、制造水平、電子設(shè)備等幾個(gè)部分，運(yùn)10的電子設(shè)備和材料的制造水平已經(jīng)失去了參照意義，但程不時(shí)先生認(rèn)為，大型噴氣式客機(jī)有兩個(gè)技術(shù)沒(méi)發(fā)生什么變化，一是總體設(shè)計(jì)，二是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。程不時(shí)提出一個(gè)問(wèn)題，新的大飛機(jī)究竟是從“你們已經(jīng)畢業(yè)了”的水平往前走，還是從幼兒園的水平開(kāi)始？他說(shuō)，一架飛機(jī)的研制要幾十萬(wàn)張圖紙，能鋪滿十幾個(gè)足球場(chǎng)，幾十萬(wàn)個(gè)鉚釘都要一一畫(huà)出來(lái)，是不是有必要再找一批博士生碩士生重畫(huà)一遍，忙幾年還是得出一個(gè)跟原來(lái)大體差不多的東西。
　　有兩種可以選擇的思路，一是從頭開(kāi)始設(shè)計(jì)，二是借鑒運(yùn)10的經(jīng)驗(yàn)。程不時(shí)擔(dān)心一種傾向――“你們搞運(yùn)10的時(shí)候我沒(méi)參加，我今天再搞當(dāng)然從頭來(lái)”，他認(rèn)為這種“天地從我開(kāi)始”的思想是不對(duì)的，應(yīng)該放下所有的偏見(jiàn)，從國(guó)家民族的利益出發(fā)，好好思考哪一個(gè)更經(jīng)得起歷史的推敲。否則幾十年之后對(duì)后代是沒(méi)法解釋的，為什么當(dāng)時(shí)已經(jīng)上了一個(gè)臺(tái)階，還要從頭再來(lái)，“為什么那些爺爺們干過(guò)的，另一些爺爺們要否定掉，這樣做對(duì)我們民族有什么好處？我們民族有什么必要付出這個(gè)代價(jià)？”
　　一名觀察人士告訴記者，閑置在上海飛機(jī)制造廠的運(yùn)10飛機(jī)只要經(jīng)過(guò)維修，兩年內(nèi)還可以飛起來(lái)。他說(shuō)，讓運(yùn)10飛上天不是要再制造同水平的飛機(jī)，而是只要運(yùn)10飛行，就可以獲得難得的飛行數(shù)據(jù)，為新飛機(jī)的研制提供參考。
　　具體路徑怎么選擇，還無(wú)定論。接近大飛機(jī)項(xiàng)目論證的人士說(shuō)，論證沒(méi)有涉及這樣的細(xì)節(jié)，這應(yīng)該是企業(yè)經(jīng)營(yíng)決策的范圍。出于節(jié)約資源的考慮，唯愿程不時(shí)先生的擔(dān)憂不要變成現(xiàn)實(shí)。
　　
　　體制積弊需要跨越
　　
　　中國(guó)的飛機(jī)制造廠遍布全國(guó)，貴州、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、成都、上海等地都有主要的飛機(jī)制造廠，在這些主廠的周邊都有發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠和機(jī)載設(shè)備制造廠，每個(gè)主廠都有獨(dú)立裝配飛機(jī)的能力。這種分布源自上世紀(jì)六七十年代中國(guó)面臨的世界局勢(shì)，出于軍事的考慮，分散布局有利于使飛機(jī)制造廠在戰(zhàn)爭(zhēng)中受到的損失最小。
　　從1950年代初到1990年代初，主管中國(guó)航空制造的是航空工業(yè)部。1993年，航空工業(yè)部撤銷，其管轄的設(shè)計(jì)所、飛機(jī)組裝廠、發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠、部件制造廠等改由新組建的中國(guó)航空工業(yè)總公司經(jīng)營(yíng)。1999年7月，中國(guó)航空工業(yè)總公司和其他幾個(gè)大型國(guó)有控股公司一樣，被一分為二，分別是中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)公司和中國(guó)航空工業(yè)第二集團(tuán)公司。中航一集團(tuán)主要包括沈陽(yáng)飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司、西安飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司、成都飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司、上海飛機(jī)制造廠和金城集團(tuán)有限公司，主要生產(chǎn)戰(zhàn)斗機(jī)和轟炸機(jī)等大型飛機(jī)，轟－6、殲－7、殲－10、梟龍等都出自中航一集團(tuán)。中航二集團(tuán)主要包括哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)、陜西飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司、漢中航空工業(yè)(集團(tuán))有限公司、昌河飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限責(zé)任公司、洪都(原來(lái)南昌飛機(jī)制造公司)等，主要生產(chǎn)直升機(jī)和運(yùn)輸機(jī)，比較出名的機(jī)種有陜飛的運(yùn)8、哈飛的運(yùn)12等。分拆的目的是引入競(jìng)爭(zhēng)，但一名業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，由于一集團(tuán)和二集團(tuán)的實(shí)力拆分得并不均衡（原航空系統(tǒng)的35個(gè)研究所，33個(gè)分在了一集團(tuán)），加上飛機(jī)制造研發(fā)時(shí)間長(zhǎng)等特點(diǎn)，原來(lái)誰(shuí)接的訂單還由誰(shuí)接，分拆并沒(méi)有起到競(jìng)爭(zhēng)的效果，反而使官僚體系膨脹了一倍，“處長(zhǎng)都不夠當(dāng)了，人不夠”，現(xiàn)在又有一種風(fēng)聲，兩個(gè)集團(tuán)要重新合而為一。
　　改革開(kāi)放以后，特別是1970年代末到1980年代末，中國(guó)對(duì)發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了重大調(diào)整，將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到提高老百姓的生活水平上來(lái)，加上鄧小平對(duì)國(guó)際形勢(shì)的判斷是“和平與發(fā)展是世界的兩大主題”，這對(duì)航空制造企業(yè)產(chǎn)生了很大的影響，來(lái)自軍隊(duì)的飛機(jī)訂單大幅減少。為了維持生存和發(fā)展，航空制造企業(yè)開(kāi)始了軍轉(zhuǎn)民，大量生產(chǎn)民用產(chǎn)品，主要是微型汽車、摩托車、汽車和摩托車配件、大客車等，還包括機(jī)械裝備、環(huán)保設(shè)備等等。到1997年，全國(guó)航空企業(yè)的非航空類產(chǎn)品銷售份額達(dá)到了80％。哈飛汽車、昌河鈴木、金城摩托等品牌家喻戶曉。在生產(chǎn)民品的同時(shí)，中國(guó)的航空制造企業(yè)還大量從國(guó)外接轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)。這些努力使航空企業(yè)避免了衰落，保持了實(shí)力并獲得了一定的發(fā)展。到了1990年代，國(guó)際局勢(shì)在1989年后發(fā)生了轉(zhuǎn)變，歐美對(duì)中國(guó)的軍品進(jìn)行了封鎖，這使國(guó)家再度重視軍工，尤其是美國(guó)在科索沃戰(zhàn)爭(zhēng)中轟炸了中國(guó)使館之后，航空企業(yè)來(lái)自軍工的訂單增長(zhǎng)。軍民兩條腿齊頭發(fā)展，航空企業(yè)生存態(tài)勢(shì)不錯(cuò)。
　　純粹的軍工體制必然地導(dǎo)致了在飛機(jī)生產(chǎn)和銷售等環(huán)節(jié)中一些問(wèn)題的存在。按照國(guó)家的訂單生產(chǎn)交貨，等于靠天吃飯，沒(méi)有開(kāi)拓和保持市場(chǎng)的壓力；軍隊(duì)有一個(gè)負(fù)責(zé)維修飛機(jī)的隊(duì)伍，免除了飛機(jī)制造企業(yè)在售后服務(wù)方面的問(wèn)題。于是，中國(guó)的飛機(jī)制造企業(yè)大多缺乏現(xiàn)代企業(yè)意識(shí)，在用戶心中形象不佳，在開(kāi)放的市場(chǎng)條件下缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。一名在美國(guó)波音公司旗下的一家設(shè)備銷售公司工作、因?qū)Υ箫w機(jī)項(xiàng)目持負(fù)面態(tài)度而不愿具名的業(yè)內(nèi)資深人士說(shuō)，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的購(gòu)買成本比國(guó)外飛機(jī)低很多，但運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高，而且售后服務(wù)根本不到位。他以國(guó)產(chǎn)的新舟－60飛機(jī)為例，該飛機(jī)由西安飛機(jī)制造廠生產(chǎn)，理論上應(yīng)該購(gòu)買任何零件都比國(guó)外飛機(jī)方便，售后比國(guó)外飛機(jī)好，但事實(shí)并不是這樣。一架新舟－60的按小時(shí)核算的運(yùn)營(yíng)成本要比巴西產(chǎn)的ERJ高40倍。精功集團(tuán)的李晨先生也有相同看法，以運(yùn)5飛機(jī)為例，該飛機(jī)每飛行500小時(shí)就要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行一次大修，國(guó)外同類飛機(jī)3000~4000小時(shí)才大修一次，相比之下，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本太高。
　　
　　追求商業(yè)上的成功
　　
　　前述那名業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為，大飛機(jī)將來(lái)能搞得怎么樣，可以通過(guò)ARJ21的成功與否來(lái)觀察一下。ARJ21是中航一集團(tuán)研制開(kāi)發(fā)的一種支線機(jī)型，目前已經(jīng)在上海進(jìn)入總裝階段。依他的觀察，ARJ21項(xiàng)目的運(yùn)作方式已經(jīng)非常接近一個(gè)現(xiàn)代航空制造企業(yè)的運(yùn)作模式了。中航一集團(tuán)在ARJ21項(xiàng)目進(jìn)行了體制創(chuàng)新的試驗(yàn)，沒(méi)有將該機(jī)型分配到某一個(gè)飛機(jī)制造廠，而是以股份制形式由一航以及西飛、成飛、沈飛、上海航空工業(yè)公司等十多家企事業(yè)單位，共同在上海組建了中航商用飛機(jī)有限公司負(fù)責(zé)研發(fā)和運(yùn)營(yíng)。該公司將ARJ21各部件的生產(chǎn)分包給沈飛、西飛、成飛和上飛共同生產(chǎn)，然后在上海完成總裝。據(jù)他透露，ARJ21第一次公布的試飛時(shí)間與目前暫定的試飛時(shí)間，已經(jīng)推遲了3年多，至于什么時(shí)候能首架交付，還完全不清楚。在ARJ21研制的過(guò)程中，有很多更不可思議的事情，比如按訂單生產(chǎn)出來(lái)的第一對(duì)機(jī)翼，左右竟然不一樣長(zhǎng)。
　　這名人士在這個(gè)行業(yè)內(nèi)工作了15年，跑過(guò)中國(guó)的每一家航空企業(yè)，他說(shuō)，中國(guó)的航空界人士太過(guò)注重技術(shù)，“可以說(shuō)每個(gè)人在空氣動(dòng)力學(xué)方面都是專家，但都是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下生活了一輩子的人，不熟悉商業(yè)運(yùn)作，不懂得什么叫售后服務(wù)。他們只知道電視機(jī)有問(wèn)題的時(shí)候去跟海爾投訴，但不知道海爾是怎么建立起保證電視不出問(wèn)題的體系的。他們有很多理論說(shuō)明這個(gè)飛機(jī)怎么好，能用一套一套的理論把你侃暈，但你說(shuō)我這缺個(gè)零件，你怎么給我送到，他們沒(méi)一個(gè)人知道�！�
　　在批準(zhǔn)大飛機(jī)立項(xiàng)的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，溫家寶要求，大型飛機(jī)研制必須以體制創(chuàng)新為前提。體制創(chuàng)新是指組建大型客機(jī)股份公司，據(jù)悉，中央政府將是大型客機(jī)股份公司的主要股東，中航一集團(tuán)和中航二集團(tuán)會(huì)以小股東身份參股，是否有其他股東參與和以什么樣的方式參與，目前還不可知。
　　但是，無(wú)論大型客機(jī)股份公司的架構(gòu)和治理結(jié)構(gòu)如何，研發(fā)、銷售大飛機(jī)以及日后的售后工作還是要依靠現(xiàn)有的人員基礎(chǔ)，不可能組建起一支全新的隊(duì)伍。那名業(yè)內(nèi)資深人士的悲觀是對(duì)航空產(chǎn)業(yè)工作人員整體素質(zhì)的悲觀。中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心副主任廖全旺也認(rèn)為，用戶對(duì)大型客機(jī)的要求都是相似的，市場(chǎng)上銷售的產(chǎn)品沒(méi)有高中低檔之分，即使低成本航空公司也是用同樣先進(jìn)的產(chǎn)品。所以要進(jìn)入民機(jī)領(lǐng)域就必須能夠提供水平相當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品，環(huán)境迫使后來(lái)者幾乎沒(méi)有成長(zhǎng)期。搞出大飛機(jī)并不難，難在一步達(dá)到世界水平，被市場(chǎng)接受。
　　這種憂慮決非杞人憂天。中國(guó)在滿懷壯志地邁向一個(gè)新的起點(diǎn)時(shí)，會(huì)被自己絆倒嗎？

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